8 июля 1892 года родился авиаконструктор Николай Поликарпов. Прежде чем стать Героем Социалистического труда и дважды лауреатом Сталинской премии он был приговорен к расстрелу «за вредительство». Поликарпова называли «королем истребителей», но его лучшая машина не пошла в серию из-за происков конкурентов.

1. Небесный тихоход

Николай Николаевич Поликарпов (1892 — 1944) до революции успел поработать под началом Игоря Сикорского, участвуя в создании легендарного гиганта «Илья Муромец». В советский период он, напротив, конструировал исключительно легкие машины, обладающие высокой маневренностью. За двадцать с небольшим лет «из-под пера» Поликарпова вышли почти полсотни самолетов, преимущественно истребителей. Хотя был среди них и тяжелый бомбардировщик ТБ-2, и торпедоносец Р-5Т, и пикирующий бомбардировщик СПБ.

Но, пожалуй, первым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2 (По-2), появившийся в 1928 году. Произведенный в количестве около 35 тыс. экземпляров, он стал одним из самых массовых самолетов мира. На У-2 было подготовлено более 100 тыс. военных пилотов. Во время войны самолет активно использовался в ВВС в качестве и ночного-бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета. Ко всему прочему У-2 зарекомендовал себя прекрасным «актером», снявшись в десятке фильмов. Наиболее популярные из них — «Небесный тихоход» и в «Бой идут одни старики».

У-2, действительно, скоростными качествами не отличался — из него можно было выжать лишь 150 км/ч. Но устойчивость у него была феноменальная. Однажды Валерий Чкалов у земли развернул самолет по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев. У-2 с трудом входил в штопор и с легкостью выходил из него.

Об этом легком (660 кг) и дешевом в производстве биплане говорили, что он состоит из палочек и дырочек. Палочки используются для усиления, дырочки — для облегчения.

В У-2 был установлен 100-сильный двигатель с воздушным охлаждением. Практический потолок самолета равнялся 3800 м, а дальность полета — 430 км. Экипаж состоял из двоих человек. В боевых модификациях устанавливался 7,62-мм пулемет. Имелась возможность подвески от 250 до 500 кг бомб.

В 1944 году после смерти конструктора от онкологического заболевания У-2 переименовали в По-2.

2. Цена жизни

Вскоре после создания У-2 Поликарпова обвинили во «вредительстве» и приговорили к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре 1929 года, его перевели в организованное в Бутырской тюрьме ЦКБ-39 ОГПУ. Приговор не отменили, но позволили трудиться на благо родины вместе целым рядом «коллег-вредителей». В тюрьме Поликарпов совместно с Дмитрием Григоровичем сконструировали истребитель И-5, который до 1936 года был основным истребителем ВВС Красной армии. Но использовался он и впоследствии, вплоть до 1943 года.

В июне 1931 года на Центральном аэродроме состоялся смотр авиации, на котором присутствовали Сталин и Орджоникидзе. И-5 пилотировал Чкалов. Сталин пришел в восторг от нового истребителя. И Поликарпову немедленно заменили расстрел на 10 лет лагерей. А через месяц его и вовсе освободили, но приговор не отменили.

И-5 стал первым крупносерийным советским истребителем. Всего было выпущено около 850 его экземпляров.

Длина — 6,78 м

Высота — 3 м

Размах верхнего крыла — 9,65 м

Размах нижнего крыла — 7,02 м

Площадь крыла — 21 кв.м.

Масса пустого — 943 кг

Нормальная взлетная масса — 1335 кг

Мощность двигателя — 480 л.с.

Максимальная скорость — 280 км/ч

Время полного разворота в горизонтальной плоскости — 10 с

Практическая дальность — 660 км

Практический потолок — 7500 м

Скороподъемность — 535 м/мин

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета, подвеска бомб и реактивных снарядов

3. Подрезанные крылья

В ноябре 1939 года Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако сломить Поликарпова было невозможно. В январе 1941 года в небо поднялся, как небезосновательно считали и пилоты, и авиационные специалисты, лучший на тот момент истребитель — И-185. Советские серийные истребители И-185 превосходил практически по всем параметрам.

Испытания И-185 показали, что он был самым скоростным, самым энерговооруженным, самым скороподъемным, самым устойчивым в полете, самым маневренным, самым вооруженным, самым высотным… Машину отличала и высокая технологичность, что предполагало простоту его серийного производства. Также истребитель отличался прекрасной ремонтопригодностью.

Столь впечатляющий результат был получен благодаря тому, что Поликарпов в этой разработке действовал с большим упреждением. То есть и Яковлев, и Лавочкин, и другие конструкторы при создании новых машин ориентировались уже на существующие иностранные истребители. А Поликарпов решил сделать самолет с такими параметрами, которые будут достигнуты мировыми авиационными производителями минимум через три года.

Однако самолет в серию не пошел.

Яковлев комментировал ситуацию в своих мемуарах в спортивных терминах: немолодой уже Поликарпов проиграл на беговой дорожке спортсменам следующего поколения. Однако справедливости ради следует добавить, что Поликарпова при этом придерживали за майку. А то и вовсе ставили подножки.

Чтобы И-185 продемонстрировал расчетные параметры, необходим был мощный мотор с воздушным охлаждением М-82 или М-71. В результате бюрократических подковерных игр Поликарпов дожидался мотора почти год.

Приемочные испытания И-185, в которых принимали участие два истребителя с разными двигателями, прошли лишь в 1942 году. То есть через 2 года после первого полета!

Летчик-испытатель П. Логинов так оценил машину: «Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 пушки ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира».

Ему вторит ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев: «Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации».

Казалось бы, судьба истребителя была решена. Однако от ОКБ потребовали провести еще два испытания. И они также продемонстрировали превосходство И-185.

Но судьбу истребителя в апреле 1943 года (!) пришлось решать Сталину. Его проинформировали таким образом, что истребитель, может быть, и хорош, но вот дальность полета у него, вероятно, невысокая. Поскольку на дальность его не проверяли. К тому же недавно во время очередных испытаний из-за отказа двигателя погиб пилот…

В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А в качестве «утешительного приза» Поликарпов в 1943 году получил свою вторую Сталинскую премию. За И-185.

Летно-технические характеристики:

Длина — 8 м

Размах крыла — 9,8 м

Площадь крыла — 15,5 кв.м.

Масса пустого — 3130 кг

Максимальная взлетная масса — 3825 кг

Мощность двигателя М-71 — 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли — 600 км/ч

Скороподъемность — 20 м/сек

Практический потолок — 11000 м

Практическая дальность — 835 км

Вооружение — 3 пушки 20-мм, 500 кг бомб или 8 неуправляемых ракет.

ОКБ Поликарпова (1924-29)
ЦКБ-39 (декабрь 1929-31)
ОКБ-84 (1936-37)
ОКБ-156 (с января 1938-39)
ОКБ-1 (май 1939-40)
ОКБ-51 (1940-44)

ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич(9.07.1892-30.07.1944) - Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).
Родился 9 июня (28 мая) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 г. поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
В 1916 г., после защиты дипломного проекта, Николай Николаевич получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 г. под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ.
После революции Сикорский эмигрирует, приглашая с собой и Поликарпова. Но тот отказывается...
С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации» - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км.
После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода №84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна .
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого .
В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 - первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок , и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 г. его не стало (рак желудка).
Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка ».
Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 гг. на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П.В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями - 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них - самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего - 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.
Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
С 1943 Поликарпов - профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире.
5 мая 2000 г., в преддверии Дня Победы, на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153.

Николай Николаевич Поликарпов Николай Николаевич Поликарпов (8 июля 1892 30 июля 1944) российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ 51 (в последствии − ОКБ Сухого). Содержание 1 Ранние годы … Википедия

Поликарпов, Николай Николаевич - Николай Николаевич Поликарпов. ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич (1892 1944), авиаконструктор. В 20 х гг. в СССР под руководством Поликарпова созданы самолеты разведчики Р 1, Р 5, учебный самолет У 2. В 1929 31 репрессирован, в заключении разработал… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич - (1892 1944) По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и… … Военная энциклопедия

Поликарпов Николай Николаевич Энциклопедия «Авиация»

Поликарпов Николай Николаевич - Н. Н. Поликарпов Поликарпов Николай Николаевич (1892—1944) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при… … Энциклопедия «Авиация»

Советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации и… … Большая советская энциклопедия

- (1892 1944) российский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Поликарпова созданы истребители И 1, И 15, И 16, И 153 (Чайка), учебный самолет и легкий ночной бомбардировщик У 2… … Большой Энциклопедический словарь

- (1892 1944) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско Балтийском вагонном заводе, где… … Энциклопедия техники

- (1892 1944), авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). В 1916 окончил Петроградский политехнический институт и курсы воздухоплавания при нём, затем работал в воздухоплавательном отделе Русско… … Санкт-Петербург (энциклопедия)

Поликарпов Николай Николаевич - (1892—1944), авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). В 1916 окончил Петроградский политехнический институт и курсы воздухоплавания при нём, затем работал в воздухоплавательном отделе Русско… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Фантасты очень любят игру« с оружием будущего - в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков - нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов(РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 с« Чёрной смертью» - легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли - 490 против 370 км/ч, на высоте - 513 против 411.

Скороподъёмность - 735 против 417 м/мин.

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки(в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2(1941 г.): две 20-мм(затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 - два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года - до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя(ну и истребительное прикрытие - если есть).

Если штурмовка« Илами» воспринималась фрицами как« Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек - это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Все это, конечно, очень завлекательно, вот только на выходе мы имеем машину, по сложности сравнимую с Пе-2 и требующую тех же моторов. Сколько там« Пешек» всего было выпущено? 11 тысяч с копейками? И этих будет столько же, не больше, скорее меньше - много дефицитных комплектующих, а Ил-2, напомню, произвели больше 36000. И да, ВИТ - машина не для среднего лётчика, что сильно осложнило бы её применение в реальных(а не идеально-желаемых) ВВС РККА той поры.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов(вернее, полуторапланов).

Преимущество« этажерок» - манёвренность, недостаток - низкая скорость за счёт большого« лба».

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на« ишачках» вступали в бой с« мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались:« Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и« разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с« Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

« Мессершмитт Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию« Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять« мессер» - и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший« мессер»!

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны - а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил - в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 - фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

Ещё бы! Даже на маломощных двигателях И-185 выдал 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте. Скороподъёмность - 1000 м/мин. Вооружение - три 20 мм пушки, 8 РС и 500 кг бомб, бомбовая нагрузка сопоставима с нагрузкой лёгких бомбардировщиков. На момент фронтовых испытаний И-185 был единственной машиной, способной превзойти« мессершмитты» по вертикальной и горизонтальной скорости.

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие(как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло - при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

И-185 испытывались в войсках с 1700-сильными М-82, теми самыми, на которых пошёл в серию Ла-5. Принципиальных преимуществ перед Ла-5, которые оправдывали бы расходы на смену серийной модели, они не обнаружили, к сожалению.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и« Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории. А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв« испытательных команд». Однако реальная война - да такого масштаба, как Вторая мировая - к ним не сводится. За каждым таким кажущимся« преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

		Надгробный памятник
		Мемориальная доска в Москве (на доме)
		Аннотационная доска в Москве
		Памятник в Орле
		Памятник в Орле (фрагмент)
		Аннотационная доска в Москве
		Панно в Москве
		Аннотационная доска в Санкт-Петербурге
		Мемориальная доска в Москве (на корпусе МАИ)
		Мемориальная доска в г. Орел

П оликарпов Николай Николаевич - конструктор авиационной техники, начальник ОКБ-51.

Родился 26 июня (8 июля) 1892 года в слободе Георгиевская ныне Ливенского района Орловской области в семье сельского священника. Русский. Беспартийный.

Учился в Ливенском духовном училище и в Орловской духовной семинарии, в 1911 году экстерном сдал экзамен за курс среднего учебного заведения в 1-й Орловской гимназии и приехал для дальнейшей учебы в столицу.

Окончил Петроградский политехнический институт и курсы авиации и воздухоплавания при нём в 1916 году. С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.

С 1918 работал на заводе «Дукс» в Москве (будущий авиазавод №1, в настоящее время ракетно-космический центр ЦСКБ «Прогресс»), стал руководителем технического отдела.

В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «Авиахим» опытного конструкторского отдела и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».

В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1. В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 году создан разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года - считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого. С 1933 года он - начальник конструкторской бригады №2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода №39, которое возглавлял С.В.Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 - на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.

В 1938 году после ареста А.Н.Туполева Н.Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода №156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. Самого Н.Н.Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. В мае 1939 года Н.Н.Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 Н.Н.Поликарпов продолжил работу и над серией маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).

Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том 1939 году Н.Н.Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.

Н.Н.Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.

У казом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Поликарпову Николаю Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.

С 1940 года не прекращалась травля конструктора, его работы тормозились и оставались опытными разработками, руководству страны поступали предложения закрыть его конструкторское бюро. Только в 1942 году на одном из крупных совещаний руководителей авиационной промышленности Сталин взял Поликарпова под свою защиту. В 1943 году Н.Н.Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.

Жил в Москве. Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Лауреат двух Сталинских премий (1941, 1943).

Награждён двумя орденами Ленина (1935, 28.10.1940), орденом Красной Звезды (1937).

Памятники Н.Н.Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах Орловской области. В селе Калинин Орловской области открыт музей Н.Н.Поликарпова. Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве и Ливнах, аллея в Санкт-Петербурге. В Москве на доме, в котором жил Н.Н.Поликарпов, а также на зданиях Московского авиационного института и Политехнического университета в Санкт-Петербурге, в городе Орел на здании бывшей духовной семинарии установлены мемориальные доски.

5 мая 2000 года на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, установлен его бюст и стела с истребителем И-153.