Am 8. Juli 1892 wurde der Flugzeugkonstrukteur Nikolai Polikarpov geboren. Bevor er ein Held der sozialistischen Arbeit und zweimaliger Gewinner des Stalin-Preises wurde, wurde er „wegen Sabotage“ zum Tode verurteilt. Polikarpov wurde als „König der Kämpfer“ bezeichnet, aber sein bestes Auto ging aufgrund der Machenschaften der Konkurrenten nicht in Produktion.

1. Himmlische Schnecke

Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) gelang es vor der Revolution, unter der Führung von Igor Sikorsky zu arbeiten und an der Schaffung des legendären Riesen „Ilya Muromets“ teilzunehmen. In der Sowjetzeit hingegen entwarf er ausschließlich leichte Fahrzeuge mit hoher Manövrierfähigkeit. In etwas mehr als zwanzig Jahren stammten fast fünfzig Flugzeuge, hauptsächlich Jagdflugzeuge, aus Polikarpovs Feder. Allerdings befanden sich unter ihnen ein schwerer Bomber TB-2, ein Torpedobomber R-5T und ein Sturzbomber SPB.

Aber vielleicht war Polikarpovs erstes Meisterwerk das Trainingsflugzeug U-2 (Po-2), das 1928 erschien. Mit einer Auflage von etwa 35.000 Exemplaren wurde es zu einem der beliebtesten Flugzeuge der Welt. Mehr als 100.000 Militärpiloten wurden auf der U-2 ausgebildet. Während des Krieges wurde das Flugzeug von der Luftwaffe aktiv als Nachtbomber, Angriffsflugzeug und Krankenwagen eingesetzt. Darüber hinaus hat sich der U-2 als hervorragender „Schauspieler“ erwiesen, da er in einem Dutzend Filmen mitgespielt hat. Die beliebtesten davon sind „Heavenly Slug“ und „Only Old Men Are Coming to Battle“.

Tatsächlich zeichnete sich der U-2 nicht durch seine Geschwindigkeitsqualitäten aus – nur 150 km/h konnten aus ihm herausgeholt werden. Aber seine Widerstandsfähigkeit war phänomenal. Eines Tages drehte Valery Chkalov das Flugzeug in Bodennähe um fast 90 Grad, um zwischen zwei Birken zu fliegen, deren Abstand weniger als die Flügelspannweite betrug. Die U-2 hatte Schwierigkeiten, in einen Dreher einzudringen, und kam mit Leichtigkeit daraus heraus.

Dieser leichte (660 kg) und billig herzustellende Doppeldecker soll aus Stöcken und Löchern bestehen. Stöcke dienen zur Verstärkung, Löcher zum Aufhellen.

Der U-2 hatte einen luftgekühlten 100-PS-Motor. Die Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs betrug 3800 m und die Flugreichweite betrug 430 km. Die Besatzung bestand aus zwei Personen. In Kampfmodifikationen wurde ein 7,62-mm-Maschinengewehr eingebaut. Es konnten Bomben von 250 bis 500 kg transportiert werden.

Im Jahr 1944, nach dem Tod des Designers von Krebs U-2 wurde in Po-2 umbenannt.

2. Der Preis des Lebens

Kurz nach der Gründung der U-2 wurde Polikarpov der „Sabotage“ beschuldigt und dazu verurteilt Todesstrafe. Nachdem er zwei Monate auf seine Hinrichtung gewartet hatte, wurde er im Dezember 1929 in die im Butyrka-Gefängnis organisierte OGPU TsKB-39 überstellt. Das Urteil wurde nicht aufgehoben, aber sie durften sich gemeinsam mit einer Reihe von „Zerstörerkollegen“ für das Wohl des Vaterlandes einsetzen. Im Gefängnis entwarf Polikarpov zusammen mit Dmitri Grigorowitsch das Jagdflugzeug I-5, das bis 1936 das Hauptjagdflugzeug der Luftwaffe der Roten Armee war. Aber es wurde später bis 1943 verwendet.

Im Juni 1931 fand auf dem Zentralflugplatz eine Luftfahrtüberprüfung statt, an der Stalin und Ordschonikidse teilnahmen. I-5 wurde von Chkalov gesteuert. Stalin war von dem neuen Kämpfer begeistert. Und Polikarpov wurde sofort durch Hinrichtung mit 10 Jahren Lagerhaft ersetzt. Einen Monat später wurde er vollständig freigelassen, das Urteil wurde jedoch nicht aufgehoben.

Die I-5 war das erste sowjetische Großkampfflugzeug. Insgesamt wurden etwa 850 Exemplare produziert.

Länge - 6,78 m

Höhe - 3 m

Spannweite des oberen Flügels - 9,65 m

Untere Flügelspannweite - 7,02 m

Flügelfläche - 21 qm

Leergewicht - 943 kg

Normales Startgewicht - 1335 kg

Motorleistung - 480 PS.

Höchstgeschwindigkeit - 280 km/h

Zeit für die vollständige Drehung in der horizontalen Ebene - 10 s

Praktische Reichweite - 660 km

Praktische Decke - 7500 m

Steiggeschwindigkeit - 535 m/min

Bewaffnung - vier 7,62-mm-Maschinengewehre, Aufhängung von Bomben und Raketen

3. Beschnittene Flügel

Im November 1939 reiste Polikarpov als Teil der sowjetischen Delegation nach Deutschland, um die deutsche Luftfahrtindustrie kennenzulernen. Ende Dezember zurückgekehrt. In solchen kurzfristig In seinem Designbüro kam es zu radikalen Veränderungen. Die Designer Artem Mikojan und Michail Gurewitsch gründeten ein unabhängiges Designbüro und übernahmen von Polikarpow nicht nur bedeutende Produktionskapazitäten und einen Teil des Personals, sondern auch das von Nikolai Nikolajewitsch begonnene I-200-Jägerprojekt. Und anschließend setzten sie es um, indem sie den MiG-1-Jäger herausbrachten.

Später erinnerten sie sich an die Niederlage des Polikarpov Design Bureau: „Etwa 80 der besten Designer wurden versetzt. Manche übertrugen sie mit der Peitsche, manche mit einer Karotte. Den Zweifelnden wurde gesagt: „Polikarpow ist ein kompletter Mann, er ist Priester, er trägt ein Kreuz, er wird sowieso bald erschossen.“ Wer wird dich dann beschützen? Und Mikojan hat oben einen Bruder ...“

Es war jedoch unmöglich, Polikarpov zu brechen. Im Januar 1941 erhob sich, wie sowohl Piloten als auch Luftfahrtexperten zu Recht glaubten, das damals beste Jagdflugzeug, die I-185, in die Lüfte. Die I-185 war den sowjetischen Serienjägern in fast allen Belangen überlegen.

Tests der I-185 zeigten, dass sie die Schnellste, die leistungsstärkste, die schnellste im Steigflug, die stabilste im Flug, die wendigste, die am stärksten bewaffnete, die höchste ... war. Die Maschine zeichnete sich auch durch ihre Eigenschaften aus Hochtechnologie, die die Einfachheit ihrer Massenproduktion implizierte. Der Jäger zeichnete sich auch durch seine hervorragende Wartbarkeit aus.

Dieses beeindruckende Ergebnis konnte dadurch erzielt werden, dass Polikarpov diese Entwicklung mit großer Vorfreude agierte. Das heißt, Jakowlew, Lawotschkin und andere Konstrukteure ließen sich bei der Entwicklung neuer Maschinen von vorhandenen ausländischen Kämpfern leiten. Und Polikarpov beschloss, ein Flugzeug mit Parametern zu bauen, die globale Luftfahrthersteller in mindestens drei Jahren erreichen würden.

Das Flugzeug ging jedoch nicht in Produktion.

Jakowlew kommentierte die Situation in seinen Memoiren sportlich: Der bereits mittelalte Polikarpow verlor auf dem Laufband gegen die Sportler der nächsten Generation. Der Fairness halber muss jedoch hinzugefügt werden, dass Polikarpov an seinem T-Shirt festgehalten wurde. Oder sie setzen sogar Fußstützen darauf.

Damit der I-185 die berechneten Parameter demonstrieren konnte, war ein leistungsstarker luftgekühlter Motor M-82 oder M-71 erforderlich. Aufgrund bürokratischer Hintertürspiele wartete Polikarpov fast ein Jahr auf die Engine.

Erst 1942 fanden Abnahmetests der I-185 statt, an denen zwei Jäger mit unterschiedlichen Motoren teilnahmen. Das heißt, 2 Jahre nach dem Erstflug!

Testpilot P. Loginov bewertete das Fahrzeug wie folgt: „Enorme Tragfähigkeit für einen Jäger (500 kg Bomben, 8 RS, 3 ShVAK-Geschütze mit einem riesigen Vorrat an Granaten). Hervorragende Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs. Hohe Geschwindigkeiten über dem Boden und in der Höhe sowie eine sehr gute Steiggeschwindigkeit lassen mich zu dem Schluss kommen, dass das Flugzeug I-185 M-71 eines der besten Jagdflugzeuge der Welt ist.“

Der leitende Ingenieur des Air Force Research Institute Lazarev bestätigt ihn: „In Bezug auf seine Flugeigenschaften ist das Flugzeug I-185 M-71 allen vorhandenen inländischen und ausländischen Flugzeugen überlegen. Hinsichtlich der Flugtechnik sowie der Start- und Landeeigenschaften ist das Flugzeug einfach und für Piloten mit durchschnittlicher und unterdurchschnittlicher Qualifikation zugänglich.“

Es scheint, dass das Schicksal des Kämpfers entschieden war. Das OKB musste jedoch zwei weitere Tests durchführen. Und sie demonstrierten auch die Überlegenheit der I-185.

Doch über das Schicksal des Kämpfers im April 1943 (!) musste Stalin entscheiden. Ihm wurde mitgeteilt, dass der Jäger vielleicht gut sei, seine Flugreichweite aber wahrscheinlich nicht groß sei. Weil es nicht auf Reichweite getestet wurde. Darüber hinaus starb kürzlich bei einem anderen Test der Pilot aufgrund eines Triebwerksschadens...

Dadurch wurde die Yak-9 zum serienmäßigsten Jagdflugzeug. Und als „Trostpreis“ erhielt Polikarpow 1943 seinen zweiten Stalin-Preis. Für I-185.

Flugeigenschaften:

Länge - 8 m

Spannweite - 9,8 m

Flügelfläche - 15,5 qm

Leergewicht - 3130 kg

Maximales Startgewicht - 3825 kg

Motorleistung M-71 - 2000 PS.

Höchstgeschwindigkeit in der Höhe – 680 km/h

Maximale Fahrgeschwindigkeit – 600 km/h

Steiggeschwindigkeit - 20 m/Sek

Praktische Decke - 11000 m

Praktische Reichweite - 835 km

Bewaffnung: 3 20-mm-Kanonen, 500-kg-Bomben oder 8 ungelenkte Raketen.

OKB Polikarpow (1924-29)
TsKB-39 (Dezember 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (von Januar 1938-39)
OKB-1 (Mai 1939-40)
OKB-51 (1940-44)

POLIKARPOV Nikolai Nikolaevich (09.07.1892-30.07.1944) - Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften (1940), Held der sozialistischen Arbeit (1940).
Geboren am 9. Juni (28. Mai) 1892 im Dorf Georgievskoye, Bezirk Livensky, Provinz Orjol, in der Familie eines Landpriesters. Nach seinem Abschluss an der Livensky Theological School studierte er am Orjol-Seminar, das er jedoch nicht abschloss: Nachdem er als externer Student die Prüfungen für das Gymnasium bestanden hatte, trat er 1911 in die mechanische Abteilung des St. Petersburger Polytechnischen Instituts ein Seit 1914 interessierte er sich für die Luftfahrt und nahm an Luftfahrtkursen in der Schiffbauabteilung des Instituts teil.
Nach der Verteidigung seiner Diplomarbeit erhielt Nikolai Nikolaevich 1916 eine Überweisung an die Luftfahrtabteilung des Russisch-Baltischen Wagenwerks (RBVZ), wo er bis 1918 als Produktionsleiter unter der Leitung des herausragenden russischen Konstrukteurs I. I. arbeitete. Beteiligt sich am Bau des Ilya Muromets-Flugzeugs und am Design von RBVZ-Jägern.
Nach der Revolution wanderte Sikorsky aus und lud Polikarpov mit sich ein. Aber er weigert sich...
Ab 1918 arbeitete er im Werk Dux (Flugzeugwerk Nr. 1), wo er bis 1923 die technische Abteilung leitete.
Im Frühjahr 1923 entwickelte Polikarpow das erste sowjetische Jagdflugzeug I-1 (IL-400), das zum ersten Jagdflugzeug der Welt wurde – ein freitragendes Eindeckerflugzeug. Im Jahr 1923 wurde unter der Führung von Polikarpov das Aufklärungsflugzeug R-1 entwickelt. Im Januar 1925 wurde N.N.P. (nachdem D.P. Grigorovich nach Leningrad gegangen war) erlangte die Organisation bei der nach ihm benannten GAZ 1. Aviakhim experimentelle Abteilung und wurde deren Leiter. Im Februar 1926 wurde N.N. Polikarpov zum Leiter der Abteilung für Landflugzeugherstellung (LOA) des Aviatrest Central Design Bureau ernannt. 1927 schuf er das Jagdflugzeug I-3, 1928 das Aufklärungsflugzeug R-5 (weithin bekannt im Zusammenhang mit der Rettung der Expedition des Dampfschiffs Tscheljuskin), das erste Trainingsflugzeug U-2, das weltweite Berühmtheit erlangte wurde nach dem Tod des Konstrukteurs in Po-2 umbenannt. Die U-2 (Po-2) wurde bis 1959 gebaut. In dieser Zeit wurden mehr als 40.000 Fahrzeuge produziert, mehr als 100.000 Piloten wurden für sie ausgebildet. Während des Großen Vaterländischer Krieg U-2 wurden erfolgreich als Aufklärungsflugzeuge und Nachtbomber eingesetzt.
Polikarpow wurde unangemessen unterdrückt. Im Oktober 1929 wurde er unter dem Standardvorwurf „Teilnahme an einer konterrevolutionären Sabotageorganisation“ verhaftet und ohne Gerichtsverfahren zur Todesstrafe verurteilt. Mehr als zwei Monate lang wartete Polikarpow auf seine Hinrichtung. Im Dezember desselben Jahres wurde er (ohne Aufhebung oder Änderung des Urteils) zum „Special Design Bureau“ (TsKB-39 OGPU) geschickt, das im Butyrka-Gefängnis organisiert war, und dann in das nach ihm benannte Moskauer Luftfahrtwerk Nr. 39 verlegt. V. R. Menzhinsky. Hier entwickelte er 1930 zusammen mit D. Grigorovich das Jagdflugzeug I-5, das neun Jahre lang im Einsatz war. 1931 verurteilte der OGPU-Vorstand Polikarpow zu zehn Jahren Lagerhaft. Doch nach einer erfolgreichen Demonstration des von Tschkalow und Anisimow gesteuerten I-5-Flugzeugs vor Stalin, Woroschilow und Ordschonikidse wurde beschlossen, das Urteil gegen Polikarpow zur Bewährung zu betrachten. Im Juli desselben Jahres beschloss das Präsidium des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR, einer Gruppe von Menschen, darunter Polikarpow, eine Amnestie zu gewähren. Erst 1956 – 12 Jahre nach dem Tod des Designers – hob das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR die frühere Entscheidung des OGPU-Kollegiums auf und wies das Verfahren gegen Polikarpov ab.
In den 30er Jahren Er schuf die Jagdflugzeuge I-15, I-16 und I-153 „Chaika“, die in den Vorkriegsjahren die Grundlage der sowjetischen Jagdflieger bildeten. Am 21. November 1935 stellte der Pilot V.K. Kokkinaki mit 14575 km einen Höhenweltrekord auf der I-15 auf.
Nach der Verhaftung von A. N. Tupolev wurde N. Polikarpov zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 156 (ZOK TsAGI) ernannt. Anfang Januar 1938 zog sein Konstruktionsbüro vom Werk Nr. 84 hierher. Ende 1938 wurde das Jagdflugzeug I-180 gebaut – eine Weiterentwicklung der I-16 mit dem M-87-Triebwerk. Doch der Tod von V.P. Chkalov beim ersten Testflug stürzte Polikarpov erneut in Ungnade. Sein Stellvertreter, der leitende Konstrukteur D. Tomashevich, der Direktor des Werks Nr. 156 Usachev und andere wurden nur dadurch vor der Verhaftung gerettet, dass er sich weigerte, die Bereitschaftsbescheinigung des Flugzeugs für den Erstflug und Baidukovs Petition zu unterzeichnen . Im Mai 1939 wurden die Arbeiten an der I-180 in das staatliche Luftfahrtwerk Nr. 1 verlegt. Auch das Konstruktionsbüro wurde hierher verlegt und Polikarpow wurde technischer Direktor und Chefkonstrukteur des Werks. Parallel zur Hochgeschwindigkeits-I-180 setzte Polikarpov die Reihe manövrierfähiger Doppeldecker fort - I-190 (1939), I-195 (Projekt 1940).
1939 unternahm Polikarpov eine Geschäftsreise nach Deutschland. In seiner Abwesenheit waren Werksleiter Pavel Voronin und Chefingenieur Pjotr ​​Dementjew (der künftige Minister für Luftfahrtindustrie) trennte einige der Abteilungen und die besten Designer (darunter Michail Gurewitsch) vom Designbüro und gründete eine neue Abteilung für experimentelles Design, und zwar ein neues Designbüro, unter der Leitung von Artem Mikojan .
Gleichzeitig erhielt Mikojan ein Projekt für einen neuen I-200-Jäger (die zukünftige MiG-1), den Polikarpow vor seiner Reise nach Deutschland zur Genehmigung an das Volkskommissariat für Luftfahrtindustrie (NKAP) schickte. Als Trost erhielt Polikarpov einen Preis für die Entwicklung des I-200-Jagdflugzeugs und ... blieb ohne viele erfahrene Konstruktionsmitarbeiter, ohne eigene Räumlichkeiten und vor allem ohne Produktionsbasis zurück. Zunächst wurde er vom TsAGI-Testhangar geschützt. Dann wurde unter Polikarpov in einem alten Hangar am Stadtrand von Khodynka ein neues Staatswerk Nr. 51 errichtet, das weder über eine eigene Produktionsbasis noch über ein Gebäude für die Unterbringung des Konstruktionsbüros verfügte. Auf dem Gelände dieser Anlage gibt es derzeit ein experimentelles Designbüro und eine nach ihm benannte Pilotanlage. P. Suchoi.
In den Jahren 1938-44 entwarf Polikarpov eine Reihe experimenteller Militärflugzeuge: TIS, VIT, SPB, NB usw. Am 11. Januar 1941 startete die I-185 – das erste inländische Jagdflugzeug gemäß den Anforderungen von 1940 mit Luft -gekühlter Motor. Im Jahr 1942 bestand es staatliche und militärische Tests an der Kalinin-Front. Nach Angaben des Air Force Research Institute war das Flugzeug allen inländischen und deutschen Serienjägern überlegen. Die mangelnde Entwicklung des M-71-Triebwerks, der Unfall, bei dem der Testpilot V.A. Stepanchonok ums Leben kam, und das Fehlen eines Werks erlaubten nicht, das Flugzeug in Produktion zu nehmen.
Um Polikarpov entwickelte sich eine ungesunde Atmosphäre. Der Designer wurde verfolgt, die Arbeit wurde verlangsamt und ihm wurde Konservatismus vorgeworfen. Dies dauerte bis 1942, als Stalin Polikarpow unter seinen Schutz nahm. Doch 1944 starb er (Magenkrebs).
Eines seiner letzten Werke war das Projekt des Maljutka-Raketenjägers.
Insgesamt entwickelte Polikarpov über 80 Flugzeuge verschiedene Arten. Für den Zeitraum 1923-1940. im Werk Nr. 1, auf dessen Territorium das nach ihm benannte Maschinenbauwerk liegt. P.V. Voronin wurden 15.951 Flugzeuge gebaut (und unter Berücksichtigung von Modifikationen experimenteller und in Kleinserien gebauter Flugzeuge - 16.698 Flugzeuge), die hauptsächlich von Polikarpov entworfen wurden. Darunter sind die Aufklärungsflugzeuge R-1 (1914 Flugzeuge), R-5 (4548 Flugzeuge), so berühmte Jäger wie I-3 (399 Flugzeuge), I-5 (803), I-15 (674 Flugzeuge; insgesamt - 3083), I-153 (3437), I-16 (in Serienproduktion von 1934 bis 1941; insgesamt wurden 9450 Fahrzeuge gebaut), UTI-4 Jagdflugzeug (1639 Fahrzeuge). Mit Polikarpows Flugzeugen wurden mehrere Langstreckenflüge durchgeführt.
Polikarpov war einer der ersten, der das Flugzeugdesign in spezielle Teile zerlegte. Unter der Leitung von Polikarpov arbeiteten A. I. Mikoyan, A. V. Potopalov und V. V. Nikitin.
Seit 1943 ist Polikarpov Professor am Moskauer Luftfahrtinstitut. Mitglied des Obersten Rates der UdSSR seit 1937. Staatspreis der UdSSR (1941, 1943). Ausgezeichnet mit 2 Lenin-Orden und dem Orden des Roten Sterns. Denkmäler für Polikarpow wurden in Moskau, Orel und Liwny errichtet. Das Polikarpow-Museum wurde im Dorf Kalinin in der Region Orjol eröffnet. Ein Gipfel im Pamir ist nach ihm benannt.
Am 5. Mai 2000, am Vorabend des Siegestages, wurde auf dem Gelände des Sukhoi Design Bureau ein Denkmal für Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow eingeweiht. Am Rande eines kleinen Parks, neben dem historischen Hangar, wurden zum Gedenken an diesen bemerkenswerten Flugzeugkonstrukteur seine Büste und eine kleine Stele mit einem bescheidenen Kriegsarbeiter, dem Jagdflugzeug I-153, aufgestellt.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov Nikolai Nikolaevich Polikarpov (8. Juli 1892 – 30. Juli 1944) russischer und sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Leiter des OKB 51 (später Suchoi OKB). Inhalt 1 Frühe Jahre... Wikipedia

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Science-Fiction-Autoren lieben das Spiel „mit Waffen der Zukunft – in die Vergangenheit“. Es ist eine einfache Sache. Sie ließen beispielsweise ein T-34-Bataillon auf dem Borodino-Feld stationieren, zerstreuten schnell die Große Armee, eroberten Europa und starteten eine Runde süßer alternativer Geschichte.

Das Spiel ist gut, aber langweilig. Machen wir es komplizierter.

Gehen wir an die Fronten des Großen Vaterländischen Krieges und kämpfen wir in den Flugzeugen von Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Betrachten wir nur Autos, die Tests bestanden haben, aber leider nicht in Produktion gingen. Und natürlich werden wir Anachronismen aufgeben: Wir werden nicht auf Flugzeugen kämpfen, die noch nicht gebaut wurden.

Es besteht die Möglichkeit, dass die Erfindungen des brillanten Designers es uns ermöglicht hätten, in der Luft viel früher zu gewinnen, als es tatsächlich der Fall war.

VIT-2

Der Jagdpanzer-Zerstörer VIT-2 war eine Weiterentwicklung des VIT-1, der speziell für das 37-mm-Luftgewehr von Shpitalny entwickelt wurde. Die Tests fanden 1938 statt. Es verfügte über alle Vorteile eines schweren zweimotorigen Kampfflugzeugs. Zu den Schulen zählen die fehlende Panzerung und die fehlende Aufhängung für Raketen (RS).

Nehmen wir an, dass diese Mängel bis 1941 beseitigt wurden.

Durch eine Reduzierung der Reichweite kann die Reservierung verstärkt werden.

Vergleichen wir nun die VIT-2 mit dem „Schwarzen Tod“ – dem legendären Iljuschin-Kampfflugzeug.

Die Geschwindigkeit am Boden beträgt 490 gegenüber 370 km/h, in der Höhe - 513 gegenüber 411.

Steiggeschwindigkeit - 735 gegenüber 417 m/min.

Bewaffnung des VIT-2: zwei 20-mm-Kanonen (in der Nase und am Turm), zwei 20-mm-Kanonen und zwei 37-mm-Kanonen in den Flügeln, zwei 7,62-mm-Maschinengewehre, Bombenlast bis 1600 kg.

Bewaffnung der IL-2 (1941): zwei 20-mm- (damals 23-mm-) Kanonen, zwei 7,62-mm-Maschinengewehre, 8 RS und 400 kg Bomben.

Zu den Vorteilen von VIT-2 zählen zwei Motoren, die die Überlebensfähigkeit erhöhen: VIT blieb mit einem Motor ziemlich lange in der Luft; sowie eine Kanone, die die hintere Hemisphäre schützte. Bei der Il-2 wurde das Maschinengewehr des Richtschützen erst Ende 1942 zum Standard – davor konnten sich die Piloten im Luftkampf nur auf sich selbst verlassen (nun ja, und auf die Deckung des Jägers, falls vorhanden).

Wenn der Ilami-Angriff von den Krauts als „Schwarzer Tod“ wahrgenommen würde, wie würden sie dann den VIT-Überfall nennen?

Selbst wenn alle ILs durch VITs ersetzt würden, würde dies den Sieg im Jahr 1941 natürlich immer noch nicht näher bringen. Ein Paar 37-mm-Kanonen ist jedoch nicht nur gegen leicht gepanzerte Fahrzeuge, sondern auch gegen Panzer wirksam. Und sowohl leicht als auch mittel. Aber der Deutsche hatte 1941 keine ernsthaften Probleme.

Das alles ist natürlich sehr attraktiv, aber am Ende haben wir ein Auto, dessen Komplexität mit dem Pe-2 vergleichbar ist und die gleichen Motoren benötigt. Wie viele „Pawns“ wurden insgesamt veröffentlicht? 11 Tausend und Kopeken? Und es wird die gleiche Anzahl davon geben, nicht mehr, eher weniger – es gibt viele knappe Komponenten, und ich möchte Sie daran erinnern, dass mehr als 36.000 Stück produziert wurden. Und ja, VIT ist keine Maschine für den Durchschnitt Pilot, was seinen Einsatz in der realen (und nicht idealen) gewünschten Luftwaffe der Roten Armee dieser Zeit erheblich erschweren würde.

I-190

In der Vorkriegszeit war noch nicht klar, welche Art von Luftkämpfen stattfinden würden.

Die Designer entwickelten riesige Menge Kämpfer, darunter auch solche, die später während des Krieges abgelehnt wurden. Die I-190, die 1939 ihren ersten Flug absolvierte, wurde zu einem der letzten Doppeldecker-Jagdflugzeuge (bzw. Doppeldecker).

Der Vorteil von „Whatnots“ ist die Manövrierfähigkeit, der Nachteil ist niedrige Geschwindigkeit aufgrund der großen „Stirn“.

Die I-190 konnte eine Geschwindigkeit von 488 km/h erreichen, was für ein Jagdflugzeug zu Beginn des Krieges natürlich nicht ausreichte. Aber erinnern wir uns: Im Jahr 1941 bildeten Polikarpovs I-16 mit einer Geschwindigkeit von nur 462 km/h die Basis unserer Kampfflieger, während die Piloten auf den „Eseln“ mit den „Messers“ in den Kampf zogen und Siege errangen! Und einige mussten mit Modifikationen der I-15 kämpfen, die noch im Einsatz waren. Ja, I-15 wurden häufiger zu Angriffsmissionen geschickt, manchmal wurden sie aber auch in Luftschlachten verwickelt.

Die Piloten, die auf neue Flugzeugtypen, zum Beispiel die LaGG, versetzt wurden, beklagten sich: „Auch auf der LaGG kann man die Deutschen nicht einholen, aber auf der I-15 kann man zumindest ausweichen!“

Wir werden nicht alle sowjetischen Jäger durch I-190 ersetzen, sondern nur die veralteten I-15 und I-16. Stellen wir uns vor, dass der I-190 im Jahr 1941 einen stärkeren Motor erhielt und auf 500–550 km/h „beschleunigte“. Seine Steiggeschwindigkeit würde ihm selbst bei einem Prototyp die Durchführung von Vertikalkämpfen ermöglichen. Und zwei der vier Maschinengewehre, die bei der I-190 im Einsatz waren, würden durch 20-mm-Kanonen ersetzt.

Eine solche Maschine, die in Geschwindigkeit und Bewaffnung den neuesten Jägern nahe kommt und über eine einzigartige Manövrierfähigkeit verfügt, könnte sicher in einen Kampf mit den Messers verwickelt werden und als Sieger hervorgehen!

Zumindest bis es durch die neuesten Hochgeschwindigkeitsjäger ersetzt wurde.

I-185

Aber das, Leute, ist ernst.

Im Jahr 1939, nach der Unterzeichnung des Nichtangriffspakts, besuchten viele unserer Flugzeugkonstrukteure Deutschland und trafen sich die neuesten Entwicklungen Deutsche auf dem Gebiet der Kampfflugzeuge. Wir trafen uns und waren entsetzt.

« Messerschmitt Bf. 109E“ war allen sowjetischen Jägern in der Horizontalen überlegen vertikale Geschwindigkeit, und in Bezug auf die Bewaffnung. Die Deutschen brachten auch den Foke-Wulf-190 in Produktion, über den jedoch wenig bekannt war.

Natürlich beeilten sich alle, den „Messer“ einzuholen – Jakowlew, Lawotschkin und die anderen. Und im Alter von 41 Jahren hatten sie übrigens immer noch nicht aufgeholt. Nur Polikarpow beeilte sich nicht. Wofür? Er hatte bereits eine fertige I-180, die der Messer überlegen war!

Aber Nikolai Nikolaevich verstand vollkommen, dass die Fritz in ein oder zwei Jahren ihren Jäger auf Hochgeschwindigkeit bringen und ihn gleichzeitig stärker bewaffnen würden. Aufholen? Die I-180 fertigstellen? NEIN! Einfach überholen!

Anfang 1940 entwarf er, wie man heute sagen würde, einen Jäger der neuen Generation. Das Schicksal dieser Maschine ist tragisch, ebenso wie das Schicksal ihres Schöpfers, der nach dem Tod von Chkalov beim Testen der I-180 in Ungnade fiel.

Lassen Sie es uns kurz und knapp sagen. Trotz aller Hindernisse – und es waren so viele, dass jeder andere längst aufgegeben hätte – baute Polikarpov 1940 das erste Modell. Im Jahr 1941 fanden die ersten Tests statt, und Ende 1942 fanden Fronttests der vier I-185 statt.

Kampfflugzeuge über die Frontlinie sorgten im feindlichen Lager für große Besorgnis. Alle Piloten, die die Gelegenheit hatten, diese erstaunliche Maschine kennenzulernen, läuteten die Glocken und forderten die Massenproduktion der Maschinen.

Natürlich! Selbst mit leistungsschwachen Motoren erreichte die I-185 am Boden 577 km/h und in der Höhe 667 km/h. Steiggeschwindigkeit - 1000 m/min. Bewaffnung – drei 20-mm-Kanonen, 8 RS und 500 kg Bomben, die Bombenlast ist vergleichbar mit der von leichten Bombern. Zum Zeitpunkt der Fronttests war der I-185 das einzige Fahrzeug, das die Messerschmitts in vertikaler und horizontaler Geschwindigkeit übertreffen konnte.

Tatsächlich hat Polikarpov vor Kriegsbeginn eine Maschine mit Parametern geschaffen, die andere (unsere und feindliche) Konstrukteure erst am Ende des Krieges erreichten!

Dies gelang ihm durch eine starke Steigerung der spezifischen Flächenlast – und das, obwohl das Flugzeug leicht zu fliegen, stallfest war und darüber hinaus hervorragende Start- und Landeeigenschaften sowie eine hervorragende Manövrierfähigkeit aufwies. Und natürlich hat der Designer dem Auto raffinierte Formen gegeben.

Die I-185 wurde von Truppen mit dem 1.700 PS starken M-82 getestet, den gleichen, die auch in der La-5-Serie eingesetzt wurden. Leider konnten sie gegenüber dem La-5 keine grundlegenden Vorteile feststellen, die die Kosten für einen Wechsel des Serienmodells rechtfertigen würden.

Stellen wir uns nun vor: Was wäre, wenn Polikarpows Autos beispielsweise die gleiche Straße wie die Jakas bekämen? Und sie wären schon 1941 an die Front gegangen?

Ja, natürlich gewinnen Kampfflugzeuge allein, auch revolutionäre, nicht den Krieg. Aber es wäre nicht zu verwegen anzunehmen, dass wir die Luftherrschaft nicht im Frühjahr 1943, sondern mindestens ein Jahr früher erlangt hätten.

Tatsächlich ist der Text wunderbar: Es klingen Anklänge an viele Vereins- und Forenstreitigkeiten, die die Amateur-Community seit Jahrzehnten erschüttern Militärgeschichte. Oder vielleicht? Ist es möglich? Was ist, wenn? Alle waren geblendet von den tabellarischen Leistungsmerkmalen und den Ergebnissen der Kämpfe der „Testteams“. Ein echter Krieg – und zwar von einem solchen Ausmaß wie der Zweite Weltkrieg – lässt sich jedoch nicht auf sie reduzieren. Hinter jedem dieser scheinbaren „Vorteile“ verbirgt sich ein Wald von Problemen, die gelöst werden müssen, bevor er genutzt werden kann.

		Grabstein
		Gedenktafel in Moskau (am Haus)
		Anmerkungstafel in Moskau
		Denkmal in Orel
		Denkmal in Orel (Fragment)
		Anmerkungstafel in Moskau
		Panel in Moskau
		Anmerkungstafel in St. Petersburg
		Gedenktafel in Moskau (am MAI-Gebäude)
		Gedenktafel in Orel

P Olikarpov Nikolai Nikolaevich – Flugzeugkonstrukteur, Leiter von OKB-51.

Geboren am 26. Juni (8. Juli) 1892 in der Siedlung Georgievskaya, heute Bezirk Livensky, Region Orjol, in der Familie eines Dorfpriesters. Russisch. Überparteilich.

Er studierte an der Livensky Theological School und am Oryol Theological Seminary und legte 1911 als externer Student die Prüfung für den Sekundarkurs ab. Bildungseinrichtung am 1. Orjol-Gymnasium und kam für weitere Studien in die Hauptstadt.

Er absolvierte 1916 das Petrograder Polytechnische Institut und absolvierte dort Flug- und Luftfahrtkurse. Seit 1916 arbeitete er als Ingenieur im Russisch-Baltischen Wagenwerk in Petrograd, wo er unter der Leitung von I.I. Sikorsky am Bau des Ilya Muromets-Flugzeugs und der Konstruktion von Kampfflugzeugen beteiligt war.

Ab 1918 arbeitete er im Dux-Werk in Moskau (zukünftiges Flugzeugwerk Nr. 1, heute Raketen- und Raumfahrtzentrum TsSKB Progress) und wurde Leiter der technischen Abteilung.

Im Januar 1925 gründete N.N. Polikarpov eine experimentelle Designabteilung im Werk Aviakhim und wurde deren Leiter. Im Februar 1926 wurde er zum Leiter der Landflugzeugfertigungsabteilung (LOA) des Aviatrest Central Design Bureau ernannt.

In den frühen 1920er Jahren begann N.N. Polikarpov mit der Entwicklung sowjetischer Flugzeuge und erzielte herausragende Erfolge. Im Frühjahr 1923 schuf er zusammen mit I.M. Kostin und A.A. Popov das erste sowjetische Jagdflugzeug I-1 (IL-400), das zum ersten Jagdflugzeug der Welt wurde – ein freitragendes Eindeckerflugzeug. Im Jahr 1923 wurde unter der Leitung von N.N. Polikarpov das für damalige Verhältnisse sehr erfolgreiche Aufklärungsflugzeug R-1 entwickelt, das zum ersten sowjetischen Massenproduktionsflugzeug wurde (1914 wurden Flugzeuge hergestellt). Im Jahr 1925 entstand das fünfsitzige Passagierflugzeug PM-1. Im Jahr 1926 wurde das zweisitzige Jagdflugzeug 2I-N1 entwickelt. 1927 wurde das Jagdflugzeug I-3 entwickelt. 1928 entstand das Aufklärungsflugzeug R-5, das ebenfalls in Dienst gestellt wurde (allein im Moskauer Luftfahrtwerk wurden 4.548 Flugzeuge gebaut). Weithin bekannt wurde dieses Flugzeug im Zusammenhang mit der Rettung der Expedition des Dampfschiffs „Tscheljuskin“ und seinem erfolgreichen Einsatz in der Arktis, während der Erschließung Sibiriens und Fernost. Die R-5 wurde im Kampf während des bewaffneten Konflikts auf der Chinesischen Ostbahn im Jahr 1929, in den Konflikten der 30er Jahre und sogar in der ersten Periode des Großen Vaterländischen Krieges eingesetzt.

Im Jahr 1928 schuf N.N. Polikarpov sein legendäres Erstschulungsflugzeug U-2, das weltweite Berühmtheit erlangte und nach dem Tod des Konstrukteurs zu Ehren des Schöpfers in Po-2 umbenannt wurde. U-2 (Po-2) wurde bis 1959 gebaut. In dieser Zeit wurden mehr als 40.000 Flugzeuge produziert und mehr als 100.000 Piloten dafür ausgebildet. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden U-2 erfolgreich als Aufklärungsflugzeuge und Nachtbomber eingesetzt.

Doch dann nimmt das Schicksal des Designers eine scharfe Wendung. Am 24. Oktober 1929 wurde N.N. Polikarpov unter dem Standardvorwurf „Teilnahme an einer konterrevolutionären Sabotageorganisation“ verhaftet. Nach einer kurzen Farce wurde die Untersuchung weniger als einen Monat später durch einen Beschluss der OGPU der UdSSR außergerichtlich zur Todesstrafe verurteilt. Er wartete mehr als zwei Monate lang auf seine Hinrichtung.

Im Dezember desselben Jahres 1929 wurde der Flugzeugkonstrukteur ohne Aufhebung oder Änderung des Urteils zum „Special Design Bureau“ (TsKB-39 OGPU) geschickt, das im Butyrka-Gefängnis organisiert war, und dann in das benannte Moskauer Luftfahrtwerk Nr. 39 verlegt nach V. R. Menzhinsky. Hier entwickelte er 1930 zusammen mit D. Grigorovich das Jagdflugzeug I-5, das neun Jahre lang im Einsatz war. Mit Beschluss vom 18. März 1931 änderte das OGPU-Kollegium das Urteil und ersetzte es durch zehn Jahre Lagerhaft.

Nachdem der OGPU-Vorstand Stalin, Woroschilow und Ordschonikidse Kunstflüge auf einem von den Piloten Tschkalow und Anisimow gesteuerten I-5-Flugzeug gezeigt hatte, erließ er am 28. Juni 1931 einen neuen Beschluss, die Strafe gegen Polikarpow als ausgesetzt zu betrachten. Am 7. Juli 1931 beschloss das Präsidium des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR, einer Gruppe von Personen, darunter N.N. Polikarpow, eine Amnestie zu gewähren. Die Rehabilitierung des herausragenden Designers erfolgte posthum, 12 Jahre nach seinem Tod: Am 1. September 1956 hob das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR die vorherige Entscheidung des OGPU-Kollegiums auf und wies das Verfahren gegen N.N. Polikarpov ab.

Nach seiner Freilassung im Mai 1931 wurde N.N. Polikarpov zum stellvertretenden Leiter der Brigade im Zentralen Konstruktionsbüro von Suchoi ernannt. Seit 1933 ist er Leiter des Designteams Nr. 2 des Central Design Bureau im Flugzeugwerk Nr. 39, das von S.V. Iljuschin geleitet wurde. In den 1930er Jahren schuf er die Jagdflugzeuge I-15 (1933), I-16 (1934) und I-153 „Chaika“ (1938), die in den Vorkriegsjahren die Grundlage der sowjetischen Jagdflieger bildeten (674, 9450). bzw. 3437 Flugzeuge gebaut wurden). In den ersten Jahren nach ihrer Gründung war jeder dieser Kämpfer einer von ihnen die besten Autos seiner Klasse auf der Welt. Dies wurde durch die I-15 und I-16 in Gefechten in Spanien und China sowie durch die I-153 bei Khalkhin Gol erfolgreich bewiesen. Am 21. November 1935 stellte der Pilot V.K. Kokkinaki auf der I-15 einen Weltrekord in der Höhe von 14.575 Metern auf. Zur gleichen Zeit schuf N.N. Polikarpov die experimentellen Sturzkampfbomber VIT-1, VIT-2, einen einmotorigen leichten Bomber „Ivanov“ und einen Trainingsjäger UTI-4.

1938, nach der Verhaftung von A.N. Tupolev, wurde N.N. Polikarpov zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 156 ernannt. Ende 1938 wurde das Jagdflugzeug I-180 gebaut – eine Weiterentwicklung der I-16 mit dem M-87-Triebwerk. Doch der Tod von V.P. Chkalov beim ersten Testflug stürzte Polikarpov erneut in Ungnade. Sein Stellvertreter, der leitende Designer D. Tomashevich, der Direktor des Werks Nr. 156 Usachev und andere wurden festgenommen. N.N. Polikarpov selbst wurde nur dadurch vor der Verhaftung gerettet, dass er sich weigerte, die Bescheinigung über die Bereitschaft des Flugzeugs für seinen Erstflug zu unterzeichnen. Im Mai 1939 wurde N.N. Polikarpov technischer Direktor und Chefkonstrukteur des Staatlichen Luftfahrtwerks Nr. 1. Parallel zur Hochgeschwindigkeitsmaschine I-180 arbeitete N.N. Polikarpov weiter an einer Reihe manövrierfähiger Doppeldecker - I-190 (1939), I-195 (Projekt 1940).

Doch die Arbeit in der neuen Position war nur von kurzer Dauer. Im Jahr 1939 unternahm N.N. Polikarpov eine Geschäftsreise nach Deutschland, und in seiner Abwesenheit wurde im Dezember dieses Jahres ein neues Designbüro vom Designbüro getrennt, dem Polikarpovs bestes Personal und seine Produktionsanlagen übertragen wurden. Vor allem aber wurden seine Entwürfe dem Designer weggenommen. Tatsächlich befand er sich in Ungnade.

N.N. Polikarpov wurde zum Chefkonstrukteur des neuen Staatswerks Nr. 51 und Leiter von OKB-51 ernannt. Er musste eine Produktionsbasis von Grund auf aufbauen und Mitarbeiter für Designbüros einstellen. In den Jahren 1938-1944 entwarf er eine Reihe experimenteller Militärflugzeuge: TIS, VIT, SPB, NB und eine Reihe anderer.

U Kazom des Präsidiums Oberster Rat UdSSR am 28. Oktober 1940 für herausragende Leistungen auf dem Gebiet der Entwicklung neuer Waffentypen zur Steigerung der Verteidigungskraft die Sowjetunion, Polikarpow Nikolai Nikolajewitsch Verleihung des Titels „Held der sozialistischen Arbeit“ mit der Verleihung des Lenin-Ordens und der Goldmedaille „Hammer und Sichel“.

Am 11. Januar 1941 wurde das Jagdflugzeug I-185 in den Himmel gehoben. Im Jahr 1942 bestand es staatliche und militärische Tests an der Kalinin-Front. Nach Angaben des Air Force Research Institute war das Flugzeug allen inländischen und deutschen Serienjägern überlegen. Aber die mangelnde Entwicklung des M-71-Triebwerks und die Katastrophe, bei der der Testpilot V.A. Stepanchonok starb, sowie die übermäßige Auslastung der Flugzeugfabriken erlaubten nicht, das Flugzeug in Produktion zu nehmen.

Seit 1940 hörte die Verfolgung des Designers nicht auf, seine Arbeit wurde verlangsamt und blieb eine experimentelle Entwicklung, die Führung des Landes erhielt Vorschläge, sein Designbüro zu schließen. Erst 1942, bei einem der großen Treffen der führenden Vertreter der Luftfahrtindustrie, nahm Stalin Polikarpow unter seinen Schutz. 1943 wurde N.N. Polikarpov zum Professor und Leiter der Abteilung für Flugzeugstrukturen an der Moskauer Staatsuniversität ernannt Luftfahrtinstitut. Das letzte Werk des herausragenden Designers war das Projekt eines Raketenjägers.

Lebte in Moskau. Er starb am 30. Juli 1944 an Magenkrebs. Er wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau beigesetzt.

Insgesamt entwickelte N.N. Polikarpov über 80 Flugzeuge verschiedener Typen. Er war einer der ersten, der das Flugzeugdesign in spezielle Teile zerlegte. Unter der Leitung von N.N. Polikarov, A.K. Yangel, V.K.

Gewinner von zwei Stalin-Preisen (1941, 1943).

Ausgezeichnet mit zwei Lenin-Orden (1935, 28.10.1940), dem Orden des Roten Sterns (1937).

Denkmäler für N.N. Polikarpov wurden in der Region Moskau, Orel, Liwny und Orjol errichtet. Im Dorf Kalinin in der Region Orjol wurde ein Museum von N.N. Polikarpov eröffnet. Ein Gipfel im Pamir, ein Platz und eine Straße in Orel, Straßen in Moskau und Livny, eine Gasse in St. Petersburg sind nach ihm benannt. In Moskau wurden Gedenktafeln an dem Haus angebracht, in dem N.N. Polikarpov lebte, sowie an den Gebäuden des Moskauer Luftfahrtinstituts und der Polytechnischen Universität in St. Petersburg, in der Stadt Orel am Gebäude des ehemaligen theologischen Seminars.

Am 5. Mai 2000 wurde auf dem Gelände des Sukhoi Design Bureau ein Denkmal für Nikolai Nikolaevich Polikarpov eingeweiht. Am Rande eines kleinen Parks, neben dem historischen Hangar, stehen eine Büste von ihm und eine Stele mit einem I-153-Jäger.