Uvod

Vodni sustav Mariinskaya je vodni sustav u Rusiji koji povezuje sliv Volge s Baltičkim morem. Sastoji se od prirodnih i umjetnih plovnih putova.

Gradnja vodosustava dugog 1.145 km trajala je 11 godina. U sovjetsko doba dobio je ime Vodeni put Volga-Baltik nazvan po. V. I. Lenjina.

1. Povijest

Istraživanje na tom putu - r. Vytegra - r. Kovža - r. Šeksna je održana nekoliko puta: pod Petrom i 1774., 1785. i 1798. godine.

Godine 1785. izveo ih je inženjer Jacob de Witte, izradivši idejni, a potom i dovršeni projekt i procjenu u iznosu od 1.944.000 rubalja.Katarina II je 31. prosinca 1787. dodijelila 500.000 rubalja za izgradnju Vytegorskog kanala. No ubrzo su pokradeni (manja količina), radovi nisu ni počeli. Ali potreba za opskrbom robe u Sankt Peterburgu bila je tolika da je šef Odjela, grof Yakov Efimovich Sivers, morao preuzeti pitanje dizajna. Osobno je izvršio izviđanje rute i podnio caru izvješće o izgradnji u smjeru Vytegorsky.
Ali radni plan i procjena preuzeti su od Johna Perryja, koji je razvio istu rutu još pod Petrom (projekt de-Witte nije razmatran i nije čak ni spomenut u izvješćima).

2. Financiranje

Financiranje je vrlo važan element u izgradnji i prilično je jedinstven za ovaj plovni put. Za izvođenje radova uzeli su novac iz fonda sirotišta odnosno one koje su prikupljane za uzdržavanje izvanbračne djece, nahoče i siročadi, oduzimajući im hranu, odjeću, sklonište i obrazovanje. Ovim fondom upravljala je carica Marija Fjodorovna.

Pavao je 20. siječnja 1799. potpisao dekret: "Zapovjedili smo, prihvaćajući ovaj iznos kao zajam od ovog mjesta pod odgovarajućim uvjetima, da ga dodamo drugim iznosima dodijeljenim za vodovodne komunikacije i kanal, kao izraz naše zahvalnosti , za takvu pomoć njezinom carskom veličanstvu i kao uspomenu na potomstvo, udostojili smo se nazvati ga Mariinski.”

2.1. Izgradnja

Upravljanje izgradnjom sustava povjereno je inženjerskom generalu Franzu Pavloviču de Vollantu (pravopis njegovog prezimena također se nalazi u izvorima kao Devolant), za što je pod njim osnovan poseban odjel.

Gradnja je započela 1799. godine. Sustav je izgradio Odjel za vodne komunikacije, koji je vodio N.P. Rumyantsev. Prvotni plan predviđao je izgradnju 26 prevodnica, a 1801. izgrađeno ih je 8 i prokopan spojni kanal. Nešto kasnije, dvije prevodnice koje nisu bile predviđene projektom izgrađene su u brzacima rijeke Shestovskaya i Belousovskaya. Vytegra. Godine 1808. prvi brod s gazom manjim od 1 m otplovio je iz Kovzhija u Vytegru.

Dana 21. srpnja 1810. službeno je najavljeno otvaranje plovidbe Mariinskim vodenim sustavom. Trošak izgradnje iznosio je 2.771.000 rubalja.

2.2. Modernizacija

Tijekom 19. stoljeća vodovodni sustav Mariinskaya doživio je brojne izmjene.
U kolovozu 1882. započeli su radovi na stvaranju kanala Novomariinsky - spajanje rijeka Kovzha i Vytegra, zatim kanala Novosyassky i Novosvirsky. Rekonstrukcija kanala pod vodstvom inženjera K. Ya. Mikhailovskog završila je 1886. godine.

Završetkom izgradnje plovnog puta Volga-Baltik, veći dio vodenog sustava Mariinskaya postao je njegov dio.

3. Opis sustava

Cijeli sustav je izgledao ovako:

Vrata na Kovzhe - St. Konstantin, sv. Anna i jedan polubrav. 9 km od St. Anna, iskopan je spojni kanal do sela Verkhny Rubezh. Na kanalu postoji 6 pristupnika. Razdjelnica je bila Matkoozero. Na Vytegri ima 20 brava. Sve su prevodnice imale komoru duljine 32 m, širine 9 m i dubine na pragu od 1,3 m. Sustav se napajao iz jezera Kovzhskoe, za koje je njegova razina podignuta za 2 metra blokiranjem brana na Kovzhu i Purasu.

Duljina je bila 1.145 km, duž rute (od Ribinska do St. Petersburga u prosjeku je trebalo 110 dana) bilo je 28 drvenih brava.

4. Nedostaci

Mala veličina ne samo da je ograničila mogućnosti povećanja prometa tereta, već također nije mogla dopustiti da brodovi koji putuju duž sustava Vyshnevolotsk dođu do Rybinska. Jezera Beloe i Onega nisu imala obilazne kanale i brodovi su u njima ginuli čak i s blagim valovima. Sama ruta prolazila je kroz napuštena i slabo naseljena, močvarna područja. Bilo je nemoguće pronaći dovoljan broj ljudi i konja za vuču brodova i održavanje plovidbe.

5. Izgradnja obilaznih kanala

5.1. Onega kanal

Godine 1818. počeli su graditi kanal na području od rijeke. Vytegra do crnog pijeska. Duljina kanala je 20 km. Kopali su od Black Sandsa do Voznesenye sve do 1852.

5.2. Belozerski kanal

Otvoren u kolovozu 1846. Prošao duž južne obale jezera s dimenzijama: širina dna 17 m, dubina 2,1 m, duljina 67 km. Imao je dva prolaza na strani Sheksne - "Pogodnost" i "Sigurnost", i jedan na strani Kovzhe - "Korist".

Bibliografija:

Margovenko, Aleksej“Putevi careva” (ruski). časopis "Ural" 2004, br. 10.

Izvor: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinskaya_water_system

Gotovo istodobno s Tikhvinskaya, pa čak i nešto ranije, započeli su radovi na izgradnji trećeg plovnog puta - Mariinski sustav – povezivanje Volge s Baltičkim morem. Istraživanja u smjeru zacrtanom pod Petrom I., koristeći rijeke Vytegra, Kovzhi i Sheksna, provedena su nekoliko puta: 1774., 1785. i 1798. godine. Plovni put od Volge do Sankt Peterburga u ovom smjeru imao je značajne prednosti: kako su istraživači tog vremena objasnili, brodovi koji putuju od Volge do Sankt Peterburga duž rute Kovzha - Vytegra moraju se popeti na 34 m, a zatim se spustiti na 138 m. m, dok je u smjeru Tihvina bilo potrebno savladati uspon od 175 m i spust od 276 m.

Ovi se podaci donekle razlikuju od točnijih modernih procjena, ali ispravno odražavaju prednosti rute u kojoj se može izgraditi manje prolaza. Osim toga, razvođe između Kovzhe i Vytegre imalo je praktički neograničene zalihe vode za napajanje sustava, a rijeke Svir, Sheksna, Kovzha i djelomično Vytegra uključene u njega bile su prikladne za plovidbu brodova u svom prirodnom stanju. Ali taj projekt nije razmatrao Petar I, čija je pozornost u tom trenutku bila skrenuta ratom s Turskom.

Godine 1785. Katarina II je naložila glavnom tužitelju Vjazemskom "...da organizira rad na stvaranju novog plovnog puta... s obzirom na očekivane velike koristi." Dekretom od 31. prosinca 1787. čak je dodijeljeno 0,5 milijuna rubalja za izgradnju Vytegorskog kanala. Ali ubrzo je taj novac prebačen u izgradnju cesta između Sankt Peterburga i Moskve, a radovi na kanalu nisu započeti.

Nakon smrti Katarine II, u Rusiji je vladao car Pavao I, koji je zaista pridavao veliku važnost razvoju unutarnjih plovnih putova u Rusiji. Dana 28. veljače 1798. godine dekretom Pavla I. osnovan je Odjel za vodne komunikacije čija je zadaća bila izrada građevinskih projekata i nadzor radova. Taj je odjel bio prvo državno upravno tijelo u sustavu unutarnje plovidbe i objedinjavao je funkcije ministarstva, zavoda za projektiranje i kartografskog zavoda, obrazovnih i znanstvenih instituta itd. Uredba je propisivala “... uvijek imati u tom odjelu nekoliko inspektora ili domara koji znaju skidanje plana, nivelaciju i dio objekata u rezervi za eventualni rad, do osam ljudi u broju, koji bi činili neku vrstu više škole ovih jedinica, opskrbljujući ih potrebnim knjigama i alatom. i, dodajući im mehaničara, majstora brave i ovom posljednjem dva pomoćnika, s plaćom u državi..."

Za šefa odjela (ravnatelja) imenovan je guverner Novgorodske oblasti grof Jakov Efimovič Sivers.

Potreba za razvojem prometnih ruta do Sankt Peterburga u to je vrijeme bila toliko akutna da je car Pavao I. zahtijevao da odjel za vodene komunikacije "hitno izradi plan i procjenu za ovu izgradnju". Grof Sievers, koji je vodio odjel za vodene komunikacije, osobno je izvidio rutu i podnio caru izvješće o stvaranju vodenog puta duž smjera Vytegorsky. Dana 27. svibnja 1799. J. E. Sievers izvijestio je Senat da je u selu Konetskaya održana molitva povodom početka kopanja kanala.

Neposredni poticaj za početak izgradnje bila je nezapamćena suša 1798. godine, koja je gotovo dovela do potpunog prekida plovidbe duž sustava Vyshnevolotsk.

Izgradnja sustava bila je težak teret za riznicu i mogla bi se otegnuti dugi niz godina da se nije pronašlo prilično neobično rješenje. Sredstva dostupna u fondu sirotišta korištena su za financiranje rada, posuđeno je po 400 tisuća rubalja. godišnje, "glavna zapovjednica prosvjetnih kuća obiju prijestolnica", carica Marija, dala je svoj pristanak. Novac prikupljen za uzdržavanje “izvanbračne djece i nahoče” raznim donacijama i prihodima od monopola na izdavanje karata, kao i ušteđevine na oskudnoj hrani i odjeći te djece, pokazao se kao izvor financiranja troškove izgradnje sustava. U svom dekretu od 20. siječnja 1799., Pavao I. je napisao: “... prihvativši s Našom posebnom naklonošću prijedlog Njezinog Carskog Veličanstva kao Glavnog Zapovjednika prosvjetnih domova obiju prijestolnica za posudbu 400.000 rubalja iz sefa blagajna mjesnog prosvjetnog doma. godišnje za brzu izgradnju Vytegorskog kanala, naredili smo našem državnom rizničaru barunu Vasiljevu, prihvaćajući ovaj iznos kao zajam od ovog mjesta pod odgovarajućim uvjetima, da ga doda ostalim iznosima dodijeljenim za vodovodne komunikacije. Nakon što smo tako ojačali sredstva za uspješan završetak radova ... zapovijedamo vam, nakon što ste izradili plan i procjene za njegovu izgradnju, da ga podnesete našem odobrenju, nesumnjivo nadajući se iz vaše ljubomore za brzi završetak ovog kanala, koju od sada, kao izraz naše zahvalnosti za takvu pomoć njezinom carskom veličanstvu i kao uspomenu za potomstvo, udostojimo se zvati Mariinsky." Tako se pojavio ovaj naziv sustava koji se zadržao 150 godina.

Upravljanje izgradnjom Mariinskog sustava povjereno je inženjerskom generalu de Volanu, pod kojim je stvoren poseban odjel.

Izgradnja sustava Mariinsky, kao što je već spomenuto, započela je 1799. godine.

Kanal je izgrađen, kako je de Volan napisao, "proporcionalno dubini Sheksne", jednakoj 1,4 m, i širini dna od 15 m. Sve brane i brane izgrađene su od drveta. U prve tri godine izgrađeno je 8 prevodnica i spojni kanal između Kovzhe i Vytegre. Istim tempom, 2-3 prevodnice i prosječno 2 brane godišnje, gradnja se odvijala iu narednom razdoblju. Već u proljeće 1808. prvi natovareni brod s gazom od 1 m prošao je iz Kovzhija u Vytegru.

Službeno otvaranje plovidbe na sustavu najavljeno je 21. srpnja 1810. godine. Za njegovu službu angažirano je osoblje od 299 radnika i stručnjaka.

Godine 1810., nakon službenog otvaranja sustava za plovidbu, izgrađene su dvije prevodnice na brzacima Vytegra Shestovskaya i Belousovskaya, koje nisu bile predviđene izvornim projektom. Sve su prevodnice imale duljinu komore od 32 m, širinu od 9,15 m i mogle su proći brodove s gazom od 1,25 m nosivosti od oko 170 tona. Ćelije su se punile vodom kroz rupe na vratima. Kapacitet sustava bio je oko 500 tisuća tona po plovidbi.

Do kraja izgradnje sustav je izgledao ovako:

· Na Kovzhi su izgrađene 2 brave (Sv. Konstantin i Sv. Ana) i 1 polupreka;

· 9 km od St. Anna, spojni kanal započeo je od Kovzhe, koji je graničio s Vytegrom u blizini sela Verkhny Rubezh. Na kanalu je bilo 6 prevodnica, od toga 1 trokomorna i 3 dvokomorne. Razvodnica je bila Matkozero;

· 20 prevodnica (uključujući 6 dvokomornih, 1 trokomornu i 1 četverokornu) i 2 poluprevornice izgrađeno je na Vytegri.

Ukupno je sustav imao 28 brava sa 44 kamere i 3 polubrave. Hranu su dobivali iz jezera Kovzhskoe. Kovzha i potok Puras na izvoru jezera blokirani su branom i preljevom, a horizont jezera podignut je za gotovo 2 m. Volumen vode u akumulaciji Kovzha stvoren na ovaj način dosegao je 11,6 milijuna m 3, koji je osiguravao napajanje sustava s dvostrukom rezervom.

Osim prevodnica i kanala, izgrađeno je 20 brana, 12 preljeva i 5 pokretnih mostova.

Početak kretanja duž Mariinskog sustava otkrio je njegove nedostatke, prije svega, to što Bijelo i Onjega jezera nisu imala obilazne kanale i brodovi su bili prisiljeni slijediti ih uz veliki rizik, čak i po relativno mirnom vremenu. Osim toga, trasa plovnog puta na značajnoj je udaljenosti prolazila kroz napuštena i slabo naseljena močvarna područja. Stoga je bilo teško lokalno pronaći dovoljan broj ljudi i konja za vuču brodova i održavanje plovidbe.

Izgradnja Onega kanala na dionici od Black Sands do Voznesenye (izvor Svira) dovršena je tek 1845. - 1852. godine. Belozerski kanal otvoren je za plovidbu u kolovozu 1846. godine.

Pa ipak, općenito, stvaranje Mariinskog kanala označilo je najvažniju fazu u povijesti razvoja hidrotehničke izgradnje u Rusiji.

Mariinski sustav. Voznesenski racija. 1909. godine

Mariinski sustav. Zaton Kareshka. 1909. godine

Mariinski sustav. Pokretni most na rijeci Vytegra. 1909. godine

Mariinski sustav. Brana svetog Pavla u Devyatiny. 1909. godine

Mariinski sustav. Brana Kovzhskaya. 1909. godine

Mariinski sustav. Opći pogled na biljku. 1909. godine

Mariinski sustav. Spomenik caru Aleksandru II u spomen na kraj Mariinskog sustava. 1909. godine

Istovremeno sa sustavom Mariinsky, 1802. - 1810., dovršen je Ladoški obilazni kanal na dionici Volhov - Svir.

Važnost sustava Vyshnevolotsk nije se smanjila s puštanjem u rad dva nova vodovodna sustava. I dalje je ostao glavni plovni put za St. Tijekom prve polovice 19. stoljeća nastavili su se radovi na njegovu uređenju: poboljšavale su se stare i gradile nove brane. Godine 1843., pored kompleksa struktura sustava Vyshnevolotsk, izgrađen je beishlot Gornje Volge. Drvena brana na kamenim temeljima, izgrađena u blizini izvora Volge, podigla je njenu razinu i povezala jezera Volgo, Peno i Ovselug u jedan bazen s površinom većom od 160 km2. Zalihe vode akumulirane iza brane omogućile su održavanje dubine od 0,55 - 0,60 m u gornjem dijelu Volge (iznad Tvera) tijekom dva mjeseca niske vode zbog ispuštanja. Ovo je bila prva hidraulička građevina koja je regulirala protok vode Volge. Beyshlot je godinama ispunjavao svoju zadaću poboljšanja plovidbe gornjom Volgom i nastavlja služiti do danas.

Tako su do 1811. Volga i Baltičko more imali veze vodenim putem u tri smjera: Vyshnevolotsk, Tihvin i Mariinsky.

Još jedan razgovor s lokalnim povjesničarom Sheksne E.V. Baranova (početak serijala pročitajte u novinama od 9., 23. i 30. kolovoza) posvećena je rijeci Šeksni i najzanimljivijim mjestima uz njezine obale. Emma Valentinovna će provesti virtualni vodeni izlet. Zamislimo da smo se na granici Šeksninskog okruga (na ušću rijeke Kovži) ukrcali na čamac i započeli naše putovanje niz rijeku.

Ali rijeka je bila drugačija...

E.V. Baranova:
- Putujući rijekom Šeksnom, prije svega treba govoriti o tome kako je u kratkom vremenu čovjek promijenio rijeku do neprepoznatljivosti. Po definiciji, rijeka je tok vode koji se kreće u iscrpljenom kanalu. Ali naša se rijeka ne pokreće dok se brane ne otvore. Možemo reći da je sada rijeka Sheksna izgubila svoje razumijevanje kao rijeka. To je široka, duboka, mirna vodena masa. Rijekom povremeno plovi putnički brod ili teretni tanker. Postoji nekoliko sela duž obala. Rijeka je izgledala potpuno drugačije prije samo stotinjak godina, kada nije bilo snažnih hidrotehničkih građevina koje su pod vodom skrivale ogromne teritorije.
Sjetimo se te rijeke. Postoji mnogo referenci o Sheksni kao o brzacima, olujnoj rijeci, podmukloj sa svojim plićacima i brzacima. U knjizi "Sheksna - rijeka Veles", lokalni povjesničar Totema A.V. Kuznjecov je shematski ocrtao te pragove i opravdao njihova imena. Izvanredna činjenica: glavni dio brzaka rijeke prolazio je unutar granica modernog okruga Sheksninsky. Trgovcima i putnicima nije bilo lako svladati ga. Svaki je prag imao svoje ime. Vrlo su interesantne: Medvjed, Kovač, Pas Gmizavac, Svinja, Jelenovi rogovi, Mišje staze... U ataru sela Šeksna, na okuci rijeke, bila su odjednom tri brzaka: Zečji, Ovnski. i Sova. Dva od ovih toponima su sačuvana kao potok Filin i trakt Zaitsevo.
Budući da je rijeka Sheksna bila tražena za prijevoz robe, a brojni brzaci i plićaci su joj smetali, ljudi su počeli graditi brave.
Ta nekadašnja rijeka bila je bogata ribom. Bio je to dom "Sheksna zlatne kečice", koju je proslavio pjesnik Gavrila Deržavin iz 18. stoljeća, te beluge i bijele ribe. Ribe su se mrijestile u našim rječicama, u Bijelom jezeru, a onda su se spustile natrag u Kaspijsko jezero. Seljaci su na rijeci postavili brojne kolce za lov ribe, te su je cijele godine dostavljali kraljevskom stolu.
Priroda je vrlo osjetljiva na antropogene utjecaje. Dok sam radio kao učitelj, objašnjavao sam djeci da živimo u prirodnoj zoni tajge. Gledamo kroz prozor - a gdje je tajga? Odsjeći. Tako je čovjek promijenio rijeku do neprepoznatljivosti gradeći brane i brane. A te divne ribe tamo više nema.
Godine 1945. stvoren je rezervat prirode Darwin na teritoriji okruga Cherepovets i okruga Breytovsky u regiji Yaroslavl. Jedan od ciljeva osnivanja rezervata je proučavanje utjecaja umjetnog mora - Ribinskog rezervoara - na okolni prirodni kompleks. Jednom sam imao priliku slušati znanstvenike koji su dugo proučavali ovu problematiku. Neki od njih smatraju da stvaranje mora koje je stvorio čovjek ima više nedostataka nego prednosti. Poplavom teritorija dobili smo privremeni ekonomski učinak, ali smo izgubili dobru tekuću vodu, ribu, poplavljene livade, a ljudi su izgubili svoju malu domovinu.

Crkva Kovzhenskaja

Malo smo upoznali sadašnjost i prošlost rijeke Šeksne. Sada je vrijeme da ispričate uvjerljive priče.
Krenimo od jedne zanimljive fotografije u boji s početka dvadesetog stoljeća. Na njemu je čista rijeka, drvene kuće i lijepa kamena crkva. Fotografiju je 1908. godine snimio pionir ruske fotografije u boji, Sergej Mihajlovič Prokudin-Gorski. Godine 1908. osmislio je grandiozan projekt: fotografijama u boji zabilježiti suvremenu Rusiju, njenu kulturu, povijest i modernizaciju. Caru Nikoli II svidjela se fotografova ideja, te je naredio da mu se daju posebno opremljena željeznička kola i mali parobrod za rad na vodenim putovima. Carski ured izdao je dokumente prema kojima je S.M. Prokudin-Gorskom su bila dostupna sva mjesta u carstvu, a dužnosnicima je bilo naređeno da mu pomažu u putovanjima. Godine 1909. fotograf je šetao Mariinskajom vodenim sustavom, odnosno rijekom Šeksnom, pored naše Šeksne (u to vrijeme selo Nikoljskoje). Na tom je putovanju snimio mnogo fotografija u boji. Na fotografiji s hramom u pozadini piše “Selo Kovzha. Obalne utvrde. Rijeka Šeksna”, te iz “Crkveno-povijesnog atlasa Vologodske oblasti” N.M. Makedonski saznajemo da je u selu Kovzha nekada stajala Crkva Preobraženja Gospodnjeg Kovzhenskaja. Je li ovo crkva koju je fotografirao S.M. Prokudin-Gorskog?
E.V. Baranova:
- U Vologodskoj oblasti postoji pet rijeka s imenom Kovža. A duž puta Prokudin-Gorsky postojala su dva sela s istim imenom Kovzha. Jedno selo nalazilo se na našem području – na ušću rijeke Kovži u rijeku Šeksnu. Ovdje je stajala župna crkva Preobraženja Kovženskaja. Godine 1964., selo Kovzha poplavilo je akumulacijsko jezero Sheksninsky. Još jedno selo Kovzha nalazilo se u okrugu Belozersky, gdje se druga rijeka Kovzha ulijeva u Bijelo jezero. U tom selu nalazila se crkva Sretenska Kovžinskaja. Sada je napola uništena. Kada se usporedi slika S.M. Prokudin-Gorskog s fotografijom crkve Sretenskaya Kovzhinskaya na otoku u Bijelom jezeru, već na prvi pogled jasno je da su crkve različite.
Pa ipak, ako pažljivo pogledate fotografiju koju je snimio kraljevski fotograf, tada ćemo na zavoju rijeke s desne strane vidjeti otok obrasli grmljem. Isti otok na ovom mjestu rijeke pojavljuje se na kartama rijeke Sheksne prije poplave. Iz ovih zapažanja možemo s pouzdanjem reći da fotografija u boji iz 1909. prikazuje našu crkvu Preobraženja Kovženskaja. Iako je sada ova crkva potpuno uništena i potonula je na dno rijeke Šeksne. ( Na fotografiji: fragment karte iz 1958. Selo Kovzha poplavljeno je 1964. od strane rezervoara Sheksninsky)
- Sudeći po fotografiji, život je na ovom mjestu bio u punom jeku?
- Da, sada su obale uz rijeku Kovzhi praktički puste. A prije samo stotinu godina to je bila prosperitetna i gusto naseljena regija. Prema podacima za 1921. godinu, samo u selu Kovzha živjelo je više od dvije i pol tisuće ljudi. Za usporedbu: prema podacima za 2010. godinu, u sedam sela uz rijeku Kovži (Bereznik, Deryagino, Zadnaya, Kalikino, Kameshnik, Kirgody, Ustyanovo) živjelo je 228 ljudi.
Zanimljiva su imena nestalih sela u tom kraju. Na primjer, jedno selo nazvano je Krivusha jer je stajalo na krivom dijelu rijeke Kovzhi. Selo Pjatnaja nalazi se u blizini "petice", odnosno mjesta gdje se brana ili rijeka spaja s lijevom obalom. A Gorodishchi je bilo ime dano drevnom mjestu gdje je nekoć bio utvrđeni grad.
Nije zanimljiva samo povijest kraja. Godine 1995. dečki i ja proučavali smo ušće rijeke Kovzhi. Tada su nas mještani upozorili da budemo oprezni kada plovimo našim malim čamcima, jer je u rijeci velika riba koja bi udarcem repa mogla prevrnuti čamac.
Prije dvije godine ponovno smo otišli u Kovzhu i ponovno smo čuli nevjerojatne priče o velikim ribama. Jedan mještanin ispričao je da je u krugu trajekta bila postavljena mreža, a kada su je izvadili, na njoj je bila rupa veličine UAZ-a. Kakav je torpedo napravio rupu i pocijepao mrežu? Možda dabrovi. Ali iz nekog razloga mještani su sigurni da rijeku nastanjuje ogromna beluga.

Crni greben

E.V. Baranova:
- Idemo sada još malo niz rijeku i zaustavimo se nasuprot sela Malaya Stepanovskaya i Ankimarovo. Prije nego što su ova mjesta poplavljena vodama Volge-Balte, postojalo je selo Chernaya Gryada i kamena Chernogryadsky prevodnica Mariinskog vodovodnog sustava. Na svom putovanju fotograf S.M. Prokudin-Gorsky je zauzeo ovaj prolaz. Na njegovoj fotografiji vidimo grandioznu hidrotehničku strukturu. Ovaj prolaz je zanimljiv jer je svojim dizajnom poštedio prirodu rijeke. Imao je dva kanala, u jednom je bila prevodnica, a drugi je bio pregrađen metalnim rešetkama samo za vrijeme trajanja plovidbe. I tako je voda u rijeci ostala teći. Godine 1909., kada je S.M. putovao duž vodenog sustava Mariinsky. Prokudin-Gorsky, na rijeci Sheksna postojala su četiri kamena brane s sklopivim branama. Vrata Černogordi bila su prva, koja je dolazila s Volge, i nosila je naziv "Brava cara Nikole II". U to vrijeme bio je jedan od najdužih u Europi - 362 metra. Sada ga skriva 16 metara vode.

Sljedeća zanimljiva točka je selo Irma. Ovo mjesto je toliko zanimljivo da će o njemu biti posvećen poseban razgovor, pa ćemo ga za sada preskočiti, au sljedećem broju novina nastavljamo naše putovanje uz rijeku Šeksnu iz sela Anisimovo.

31260

Sheksninsky lock Black Ridge u Kongresnoj knjižnici

U izdanju "Zvijezda" od 30. prosinca 2014., u materijalu "Stogodišnja sudbina Sudbitsyja", govoreći detaljno o prevodnici Sudbitsy vodovodnog sustava Mariinsky, spomenuo sam još jednu prevodnicu Sheksninsky, koja se nalazi na području ​​​​selo Irma - Chernaya Gryada, koje sada nećemo vidjeti nikada, jer je skriveno ispod sloja vode od 16 metara, nalazeći se u gornjem toku akumulacije Sheksninsky. Ali, kako kaže stara mudrost, nikad ne reci “nikad”! I danas možemo vidjeti ovaj prolaz! Na fotografiji koja je nastala 1909. Mislim da bismo vam trebali barem ukratko reći o autoru ove fotografije*.

Sergej Mihajlovič Prokudin-Gorski rođen je 18. kolovoza 1863. u selu Funikova Gora Pokrovskog okruga Vladimirske gubernije. Ruski fotograf, kemičar (učenik Mendeljejeva), izumitelj, izdavač, učitelj i javna osoba, član Carskog ruskog geografskog, Carskog ruskog tehničkog i Ruskog fotografskog društva. Dao je značajan doprinos razvoju fotografije i kinematografije. Pionir fotografije u boji u Rusiji, tvorac "Zbirke znamenitosti Ruskog Carstva".
Prokudin-Gorsky je 13. prosinca 1902. prvi put najavio stvaranje prozirnih folija u boji metodom trobojne fotografije njemačkog kemičara A. Miethea, a 1905. patentirao je svoj senzibilizator, koji je u kvaliteti bio znatno bolji od sličnih inozemnih dostignuća. kemičara, uključujući Miethe senzibilizator. Sastav novog senzibilizatora učinio je srebrobromidnu ploču jednako osjetljivom na cijeli spektar boja. Za pregled takvih fotografija korišten je projektor s tri leće, smješten ispred tri okvira na fotografskoj ploči. Svaki je kadar projiciran kroz filter iste boje kao i onaj kroz koji je snimljen. Kada su se dodale tri slike (crvena, zelena i plava), na ekranu je dobivena slika u punoj boji.
Točan datum početka snimanja u boji Prokudina-Gorskog u Ruskom Carstvu još nije utvrđen. Najvjerojatnije je prva serija fotografija u boji snimljena tijekom putovanja u Finsku u rujnu i listopadu 1903.
Godine 1908. Sergej Mihajlovič osmislio je grandiozan projekt: fotografijama u boji zabilježiti suvremenu Rusiju, njenu kulturu, povijest i modernizaciju. U svibnju 1909. godine Prokudin-Gorski primio je audijenciju kod cara Nikolaja II., koji ga je zadužio da fotografira sve moguće aspekte života u svim regijama koje su tada činile Rusko Carstvo. U tu svrhu fotografu je dodijeljen posebno opremljen željeznički vagon. Za radove na plovnim putovima vlada je dodijelila mali parobrod sposoban za plovidbu u plitkim vodama, s posadom, a za rijeku Chusovaya - motorni čamac. Za snimanje Urala i Uralskog grebena, automobil Ford poslan je u Jekaterinburg. Prokudin-Gorskom je carska kancelarija izdala dokumente koji su davali pristup svim mjestima u carstvu, a službenicima je naređeno da pomažu Prokudin-Gorskom u njegovim putovanjima. Sergei Mikhailovich obavio je sva snimanja o svom trošku, koji se postupno iscrpljivao.
Godine 1909.-1916. Prokudin-Gorsky proputovao je značajan dio Rusije, fotografirajući stare crkve, samostane, tvornice, poglede na gradove i razne svakodnevne scene.
U ožujku 1910. održana je prva prezentacija caru fotografija plovnog puta Mariinskog kanala i industrijskog Urala koje je snimio Prokudin-Gorski.
Prokudin-Gorsky je 1920.-1922. napisao niz članaka za British Journal of Photography i dobio patent za "kameru za kinematografiju u boji".
Preselivši se 1922. u Nicu, Prokudin-Gorsky je radio zajedno s braćom Lumiere. Do sredine 1930-ih, fotograf se bavio obrazovnim aktivnostima u Francuskoj i čak je namjeravao snimiti novu seriju fotografija umjetničkih spomenika Francuske i njezinih kolonija. Tu ideju djelomično je proveo njegov sin Mihail Prokudin-Gorski.
Sačuvan je dio zbirke Prokudin-Gorskog, koju su njegovi rođaci prenijeli u Kongresnu knjižnicu SAD-a, koja uključuje 1902 trostruka negativa i 2448 crno-bijelih otisaka u kontrolnim albumima (ukupno oko 2600 originalnih slika).
Sergej Mihajlovič Prokudin-Gorski umro je u Parizu nekoliko tjedana nakon što su savezničke trupe oslobodile grad od Nijemaca. Pokopan je na ruskom groblju Sainte-Genevieve-des-Bois.
*Materijal iz Wikipedije.

Ekaterina MAROVA.

20482

Stogodišnja sudbina Sudbitsa

Pretvornica Sudbitsa vodoopskrbnog sustava Mariinsky i trenutni veliki nizak vodostaj dvije su različite priče, no pokazalo se da ih povezuje jedna nit - rijeka Sheksnaya. Da sadašnja razina glavne vodene žile ovog područja nije pala za oko tri i više metara, ne bismo vidjeli ovu jedinstvenu građevinsku građevinu staru gotovo sto godina...

Aki suho

Bio je to jedan od studenih dana bez snijega i sunca, čiju je dosadu razvedrio mraz, bogato okitivši drveće, grmlje, nepokošenu suhu travu, kao i kamenje i milijarde školjkaša, kojima je dno uvale s obilno se šaralo čudno ime Gluhi Zahap. Još u proljeće ovdje je bilo više od metar vode, a ribiči su motornim čamcima mirno prelazili uvalu. I sad hodam po njegovom ispucalom dnu, a osušene školjke glasno krckaju pod mojim nogama.
Ovdje je rijeka Sheksna. Njegova se obala povukla od svog uobičajenog ruba za desetke metara. Krećući se prema prevodnici Sudbitsky, morao sam preskakati kamenje koje u normalnim godinama skriva gotovo tri metra vode...

Druga civilizacija...


I ovdje je prolaz. Na jednoj od njegovih granitnih površina uklesan je datum 1915. Čudno je vidjeti ovdje, na pustom mjestu usred šume i vode, savršeno ravnomjerno postavljene granitne blokove komore zračne komore i penjati se kamenim stepenicama do platforme na gornjim vratima. Sjetio sam se Sankt Peterburga i nasipa Neve, obloženog približno istim granitom. Ili je možda ista, budući da je vađena samo u karelijskim kamenolomima, koji su tada još bili finski.
Stanovnik sela Dobrets u seoskom naselju Zheleznodorozhny, Konstantin Ivanovich Subbotin, prisjeća se:
- Moja baka, Evgenija Mihajlovna Smirnova, dok je još bila djevojčica, nosila je kamenje do ove brave sa svojim starijim bratom. Sat kamenja koštao je rubalj. Tako su na konju nosili dva hvata dnevno. Kamenje je skupljano sa svih strana. Na terenu se nije našao niti jedan! Na izradi prevodnice radili su poljski klesari. Odakle su došli? Ne znam... Ovdje je bilo puno Poljaka. Vjenčali su se i ostali ovdje.
Poljski majstori rezali su blokove finskog granita za izgradnju same komore prevodnice, a naš kamen Sheksninsky korišten je za učvršćivanje obala.
Prošlo stoljeće za ovu je građevinu proletjelo nezapaženo, ne ostavivši primjetnih tragova na finsko-karelskom granitu, ali su metalni elementi - vrata i mehanizmi za zaključavanje pošteno pretučeni. Iako, kako da kažem, kraljevski metal, koji je stotinu godina ležao pod vodom, nije se raspao od hrđe i još uvijek je privlačan pljačkašima, koji su davno ukrali donja vrata, a ove godine, iskoristivši nisku vode, počeli su uništavati gornje, dijelom su se smjestili u tlo ...

Jedan od bisera Marijinskog teatra

Učeći o tehničkim značajkama prevodnice u Sudbitsyju, sve više me zadivljuje bistrina uma naših ruskih inženjera, koji su, ne znajući ni za kakvu ekologiju, "upisali" ovu strukturu (kao i ostale 34 brave u Mariinski sustav) u život rijeke Šeksne.
Za izgradnju prevodnice prokopan je umjetni kanal paralelno s glavnim koritom. Ova hidraulička građevina završila je na otoku, jer ga je od "kopna" dijelila ista uvala čudnog imena Gluhi Zahap.
Zašto je pristupnik izgrađen na ovom mjestu? Na rijeci Sheksna, na području plaže Losteyevsky, postojao je prag koji je ometao plovidbu. Brava Sudbitsky, duga 320 metara i široka 12,8 metara, s dubinom u kralju* od 2 metra, omogućila je brodovima da prevladaju ovaj prag.
I ovako je radila ova hidraulička struktura.

Od smrzavanja, odnosno od studenoga, završila je plovidba, brodovi su položeni u donjem toku. Rijeka je mirovala pod ledenim oklopom do proljeća, prije početka ledohoda. Tijekom proljetne poplave, i gornja i donja vrata brana su bila otvorena, otopljena voda ispirala se kroz komoru brana i slobodno tekla duž vodenog korita. Krajem svibnja - početkom lipnja, kada se visoka voda povlačila, glavni kanal rijeke (u području praga) bio je začepljen okomito postavljenim metalnim rešetkama (povezane su jedna s drugom kao slagalice) , koji su postavljeni na dnu rijeke u takozvanom "koritu" - betonskoj podlozi s udubljenjem u sredini. Dubina rijeke ovdje nije bila velika, a visina farmi je bila otprilike 3-4 metra. Mora se reći da je ova metalna palisada postavljena ručno - svom mehanizacijom - sajlama i vitlom. Radnici na čamcima povezivali su jednu farmu s drugom. Kada je brana postavljena, vrhovi farmi koji strše iz vode postali su "staza" preko rijeke, kojom su je prelazili, držeći se za lagane rukohvate - šine. “Ograda” je uklonjena u jesen, kada je voda u rijeci sezonski opadala i kada se približavalo smrzavanje. Farme su izgrađene na obali Losteyevsky.

"Tegljači hodaju s užetom za vuču!"

Ne mogu se ne sjetiti vremena kada su brodove rijekom vukli timovi tegljača. Naša Sheksna nije bila iznimka. Od tada se u našem rječniku zadržala riječ “tegleća staza”. Upravitelji zemljišta njime se koriste i danas, budući da se i sada i prije stotinjak godina tako zvao pojas zemlje uz riječnu obalu po kojem su hodali tegljači teglenica vezani užetom za vuču. Nakon rekonstrukcije Mariinskog sustava krajem 19. stoljeća, vučna staza je proširena, čime je bilo moguće reći zbogom tegljači, teglenice su počele vući konjske zaprege.

Nikada nećemo vidjeti prolaz Black Ridge...

Na području sela Irma, gdje je rijeka Šeksna imala brzake, između 1890. i 1896. godine izgrađena je kamena brana nazvana Crni greben. Nakon poplave, završio je u gornjem bazenu Sheksninskog rezervoara, a sada je zauvijek skriven ispod 16-metarskog sloja vode. Jedinstvenost ove prevodnice je u tome što je 1890.-1896., kada je izvršena velika rekonstrukcija Mariinskog sustava, ona, kao i prevodnice u Derevenki i Nilovicama, bile najduže u Europi - 325 metara!
I još jedna vrlo iznenađujuća činjenica o kojoj je govorio Vasilij Marov: pristupnici sustava Mariinsky podržavali su komunikaciju telefonom! Pred kraj plovidbe, kad se voda u rijeci povlačila, posljednjim konvojima brodova ponekad je bilo teško svladati donja vrata prevodnice. Zatim su iz Sudbitsyja nazvali Black Ridge gateway i zamolili: "Dodajte još vode!" Tamo su oba vrata odjednom spuštena, voda je tekla u valovima desetcima kilometara i pomogla brodovima da iskoče iz prevodnice. Ali reći ću da u životu nije sve bilo tako jednostavno - drvena rebra-okvir brodova koji su stradali još uvijek su vidljivi na obalama rijeke Sheksne. Ali to je druga priča…

Sheksna zlatni sterlet

34 brave Mariinskog sustava nisu spriječile ribe da slobodno plivaju od Kaspijskog jezera do Bijelog jezera. A onda su nam se mrijestile bijela riba, ona ista zlatna kečiga Sheksna, o kojoj su sačuvane legende, i ogromna beluga.
Vasilij Vasiljevič Marov, koji je cijelo djetinjstvo proveo u prevodnici Sudbitsky, gdje je njegov djed radio kao čuvar svjetionika, prisjeća se: "U rano proljeće, keter je došao k nama iz Kaspijskog mora da se mrijesti, dižući se uzvodno uz rijeke. I prošao je kroz prevodnice koje su bile otvorene za vrijeme poplava, gdje je bila brža struja. Ovdje su je čekali silnici - oštro naoštrene udice na čepovima. I sam sam 1966. godine vidio kako je jedan ribar kojeg sam poznavao vadio kester iz tiranin.Nije bila velika -samo 35-40 centimetara.Ova riba je bila posebna -jeli su samo onu koja je još živa skinuta s udice.Mrtva kečma,zbog visokog sadržaja masti u njoj,koja brzo oksidirao, postao gotovo otrovan - bačen je. Ulovljene žive ribe stavljane su u kaveze, odakle su kasnije uzimane za hranu. Riblja juha od sterleta bila je neobično ukusna i aromatična, a na juhi je plutala jantarnožuta mast. kad se prži, također je bio dobar - mekano bijelo meso i bez kostiju, osim možda kičme, a i to je bilo hrskavičasto. Tada, 1966. godine, jedini put sam ga probao..."

Kaspijski losos mrijestio se u blizini Muzyke

Kažu da je posljednju bijelu ribu - kaspijskog lososa - ulovio Mihail Smirnov prije petnaestak godina. Inače, obala rijeke Šeksne, koja se nalazi nasuprot sadašnjeg Muzičkog, bila je njegovo mrijestilište. U vodama Sheksne pronađena je još jedna riba - beluga. Opet, prema sjećanjima iskusnih ribara, posljednja beluga uhvaćena je u mrežu 1947. godine. Imala je tristotinjak kilograma, više od konja...

Zadnji zvučni signal...


U proljeće 1963. napunilo se akumulacijsko jezero Sheksna, poplavivši pet prevodnica Mariinsky - dvije na našem području - Chernaya Gryada i Sudbitsy, kao i Nilovitsy, Krokhino, Topornya... Plovidba sustavom Mariinsky završila je 2. studenog 1963. nakon što je 153 godine djelovanja. A stari običaj zauvijek je otišao u prošlost: kapetani posljednje navigacijske karavane brodova koji su se spustili niz rijeku, prolazeći kroz prevodnicu, zazviždali su oproštajni zvižduk.
"Čuo sam ovaj zvučni signal kao sedmogodišnji dječak", prisjeća se Vasilij Marov. - Jednog ranog rujanskog jutra, kada sam bio kod djeda na prevodnici, probudio me tihi zvuk koji se pronio daleko u hladnom zraku iznad žuteće šume, iznad vode. Oproštajni signal do sljedećeg proljeća...
Jednog dana začuo se takav zvučni signal ne prije zimskog rastanka, nego rastanka zauvijek...

Ekaterina MAROVA.

* Kralj je prag komore prevodnice u koju ulaze vrata (“Volgo-Balt. Od Volge do Baltika”).

Onega i Staroladoga, koji se protežu uz rub jezera i završavaju u Shliselburgu. Ti su kanali na mnogim mjestima prekriveni granitom, baš kao i kanali Sankt Peterburga, preko njih postoje mostovi, a na kanalima su prevodnice i stupovi.

Opseg posla jednostavno me zadivio! Tada sam saznao da sve to nije sve, da je u isto vrijeme, krajem 18. stoljeća, podignut Kronstadt sa svojim utvrdama od rezanog granita na rasutim otocima, u isto vrijeme bahati seljaci gradili su Petrograd i , bez oklijevanja su i kanale obukli u granit! Mnogi su pisali o neobičnostima izgradnje Sankt Peterburga i njegovim neshvatljivim tehnologijama! Ali kada se sve to posložilo u mojoj glavi u jedno vrijeme i na jednom mjestu, obim posla, njegova kvaliteta i veličina jednostavno su me zadivili do srži! No, pokazalo se da je to samo mali djelić onoga što se zapravo događalo na ovim prostorima krajem 18. i sredinom 19. stoljeća... vrijeme izgradnje ili razvoja nekadašnjeg Mariinskog sustava! Zašto sam se zakačio za ovaj plovni put - kao da je njegova povijest jednostavna i jasna - preuzeo je Aleksaška Menšikov i počeo graditi obilazne kanale, zatim su Oldenburgi nastavili, a sovjetski graditelji su to dovršili! Je li jednostavno? Ne, nije lako, a evo i zašto - kao što vidimo na karti, ovaj sustav uključuje rijeke Volkhov i Nevu! Ovo su vrlo neobične rijeke - Neva je najdublja i najkraća od svih rijeka na zemlji... počinje iz jezera i ulijeva se u Finski zaljev... pa, dobro, događa se! Ali rijeka Volkhov općenito je čudna - ona izlazi iz jezera Ilmen i ulijeva se u jezero Ladoga, rijeka toliko podsjeća na kanal da se često naziva kanalom, a rijeka teče u jednom ili drugom smjeru, ali nalazi se na svom, prijeko potrebnom mjestu i dio je općeg vodovodnog sustava. Naravno, nigdje se neće spominjati izgradnja takvog kanala, uostalom, na ovoj rijeci stoji "najstariji" grad - Veliki Novgorod!
Evo modernog dijagrama i rijeka Volkhov je uključena u njega - ravna kao kanal, ravnija od poznatog Volga-Baltičkog kanala!

Ovaj je dijagram bio od velike pomoći u razumijevanju problematike - prikazuje opći dijagram koji uključuje sve - od Kronstadta do Rybinska, jedinstvenog vodenog transportnog sustava koji ujedinjuje, kako kažu, prirodne i umjetne objekte, a Mariinskaja je samo dio toga.

Rijeka Volkhov i naselje Rurik...

Ovdje je opis sustava Mariinsky - duljina je bila 1145 km duž rute. U prosjeku je trebalo 110 dana da se stigne od Ribinska do Sankt Peterburga. Istovremeno je trebalo proći kroz 28 drvenih brava.
Cijeli sustav je izgledao ovako: Brave na Kovzhe - St. Konstantin, sv. Anna i jedan polubrav.
9 km od St. Anna, iskopan je spojni kanal do sela Verkhny Rubezh. Na kanalu postoji 6 pristupnika.
Razdjelnica je bila Matkoozero.
Na Vytegri ima 20 brava. Sve su prevodnice imale komoru duljine 32 m, širine 9 m i dubine na pragu 1,3 m.
Sustav se napaja iz jezera Kovzhskoye, čija je razina podignuta za 2 metra blokiranjem brana na Kovzhi i Purasu.
Za sigurnu komunikaciju oko jezera Bely, Onega i Ladoga - koja su često olujna - iskopani su obilazni kanali:
10 km dug Syassky kanal građen je 36 godina, od 1765. do 1802. godine. Pod Aleksandrom II je proširen i moderniziran.
Svirski kanal, dug 53 km, izgrađen je 1802-10. Moderniziran gotovo istodobno s prethodnim, nakon čega je preimenovan u čast Aleksandra III.
Onega kanal. Njegova gradnja započela je 1818. godine na mjestu rijeke. Vytegra do crnog pijeska. Duljina kanala je 20 km. Kopali su od Black Sandsa do Voznesenye do 1852. godine.
Belozerski kanal otvoren je u kolovozu 1846. Prošao duž južne obale jezera s dimenzijama: širina dna 17 m, dubina 2,1 m, duljina 67 km. Imao je dva prolaza na strani Sheksne - "Pogodnost" i "Sigurnost", i jedan na strani Kovzhe - "Korist".
Ovdje su drvene kapije...

Građevine u potpunosti odgovaraju vremenu, radile su čak i parne lopate i bageri...

Ali Mariinsky vodovodni sustav već kasni i nije najveći i najveličanstveniji. Neću pokazivati ​​fotografije kanala Shliselburg i Staraya Ladoga, tamo je sve jasno - Petar Prvi je sustigao vojnike i seljake, sve su izgradili, kao da je pored Sankt Peterburga i tamo je granit nedaleko i tamo je tradicija valjanja banaka u granit jer se nema što raditi!

Ali na primjer, Belozerski kanal je granit.

Sudbitsky Lock je san geodeta!

A ovo je Vyshny Volochek - drevni kanal - opet granit!

Posebno su dirljive ovakve fotografije - granitne obale i žena koja ispire rublje..... gdje je njezina granitna perilica rublja?

Da, moglo bi se sagraditi stotinu tisuća piramida od ovog usitnjenog granita!!! Štoviše, ispada da su u 18. stoljeću gradili od granita, a u 19. stoljeću su počeli izrađivati ​​drvene brane, u 18. stoljeću moćne metalne konstrukcije ugrađene u granitne ploče, a u 19. su bili takvi ljudi s lopatama! A tegleničari koji rukama vuku teglenice - valjda isto i s piljenim granitom, samo kroz močvare na kočijama!

Dobro, kad vidim parni bager na fotografiji iz 19. stoljeća, shvatim kako su kanali kopali, ali u 18. stoljeću oni kao da nisu postojali?! I da su ovako kopali drvenim lopatama i na nosilima ih nosili do vrha, a zatim ručno ravnomjerno slagali granitne kocke?
I mene je iznenadila rijetka naseljenost ovih krajeva – ovo je Venecija, a tamo gdje su stanovnici tu su neka jadna sela uz kanale! Ukratko, pitanja, pitanja, pitanja i na njih treba odgovoriti! Sve je tu pored nas! I svi ti navodno sijedi ljudi, nepismeni i divlji... i tko ih je hranio, prao, gdje su živjeli, gdje je sve bila infrastruktura?

Povijest vodnog sustava koji nas zanima počinje u onim nezaboravnim godinama kada je Sankt Peterburg osnovan na obalama Neve. Pojava lučkog grada odmah je stavila aktivni um Petra Velikog pred najteži zadatak: kako ga pouzdano povezati s dubokom Rusijom?

Petar je započeo s izgradnjom takozvanog Vyshnevolotskog sustava. Odabrao je smjer: Sankt Peterburg - Neva - Ladoško jezero - Volhov - Iljmen - rijeka Msta - jezero Msta - rijeka Tsna. Ovaj posljednji je bio odvojen niskim vododjelnicom od rijeke Tvertse, koja se ulijevala u Volgu. Kopanjem kanala između Tvertse i Tsne dovršena je vodena veza koju je uredila sama priroda. Međutim, ubrzo je postalo jasno da je nemoguće ploviti teško natovarenim brodovima kroz brzace i pukotine Tvertsa i Msta u niskoj vodi.

Peter je počeo razmišljati o pouzdanijem plovnom putu. Zanimale su ga druge rijeke i drevni portovi Volga-Baltičkog sliva. Među tim prijevozima bila je osobito cesta kojom se prtljaga isporučena uz Volgu, Sheksnu, Bijelo jezero i rijeku Kovzhe prevozila do pristaništa na rijeci Vytegra, koja se ulijeva u jezero Onjega i stoga izravno povezana vodom s Baltik.

Petar je na vododjelnicu poslao Škota Johna Perryja i ruskog inženjera Korchmina. I sam je u različita vremena posjećivao ta mjesta. Program koji je sastavio predviđao je izviđanje tri smjera, uključujući i onaj koji su kasnije usvojili graditelji Mariinskog sustava.

Perry se vratio s crtežima i izvješćima, koji su posebno govorili o mogućnostima i prednostima izgradnje plovnog puta kroz Vytegra-Kovzha-Bijelo jezero-Sheksna.

Međutim, zbog turske kampanje, projekti stvaranja plovnog puta su odgođeni. Peter je umro prije nego što je mogao započeti radove na vododjelnici.

Iako je talentirani ruski genij Mihail Serdjukov, za Petrova života, učinio mnogo na poboljšanju vodovodnog sustava Vyshnevolotsk, kontinuirani rast Sankt Peterburga i njegovih trgovačkih odnosa daleko je nadmašio rast njegovog nosivog kapaciteta. Sve se više govorilo o potrebi izgradnje novog plovnog puta. A krajem 18. stoljeća, među Petrovim papirima, pronađene su skice zaboravljenog plana za povezivanje Kovzhija s Vytegrom. Odjel za vodne komunikacije, nakon istraživanja, ubrzo je podnio izvješće Pavlu I. o potrebi brze izgradnje slivnog kanala. Paul se složio s njim.

Radovi su započeli 1799. godine, a devet godina kasnije prvi je brod zaplovio kroz slivno područje. Svečano otvaranje broda na sustavu, nazvanom Marpinskaya u čast supruge Pavla I, održano je 1810. godine.

Sustav Mariinsky bio je složen kompleks struktura stvoren uzimajući u obzir najnovija dostignuća znanosti i građevinske umjetnosti svog vremena. U 11 godina, zaostalom tehnologijom feudalne Rusije, njeni tvorci zatvorili su dvije rijeke i spojili ih kanalom.

Naknadno stoljeće i pol povijesti Mariinskog sustava karakterizirao je gotovo kontinuirani inženjerski rad na poboljšanju golemog plovnog puta, a prije svega na stvaranju struktura koje bi štitile brodove od opasnosti koje ih čekaju na otvorenom jezerske akumulacije.

Prvi obilazni kanali oko jezera Ladoga izgrađeni su, kao što je poznato, još u vrijeme Petra Velikog. Zatim su isti kanali izgrađeni da zaobiđu najturbulentnije dijelove jezera Onjega i Bijelog

Šezdesetih godina prošlog stoljeća prevodnice su temeljito pregrađene i produljene, a preko najzavojitijih dionica prokopani su iskopi. Zatim je došao red na Šeksnu.

Parna vuča nije odmah zamijenila konjsku vuču na Sheksni. Obični parni brodovi mogli su samo s poteškoćama prevladati struju u brzacima Sheksne, a poduzetnici su morali stvoriti tuer brodarsku tvrtku - nazivali su je i "lanac". Po dnu Šeksne položen je debeli lanac. Tuera brodovi, namotavši lanac s pramca na bubanj, povučeni su duž njega, a zatim ga ponovno spustili na dno krme. Ali postupno su brzaci očišćeni i redoviti tegljači počeli su ploviti rijekom, iako s poteškoćama.

Posljednjeg četvrtka prošlog stoljeća inž. A. I. Zvyagintsev izradio je projekt opće reorganizacije cijelog sustava. Ne samo domaći hidrotehničari, već i veliki inozemni stručnjaci odobrili su osnovne ideje za rekonstrukciju sustava. Zvjagincevljev projekt nagrađen je zlatnom medaljom na međunarodnoj izložbi u Parizu"

Njegova primjena započela je 1890. godine. Radovi su izvedeni na gotovo 700 kilometara. Objekti su podignuti na postojećem sustavu bez prekidanja plovidbe. U najvećoj gužvi na autocesti je radilo oko 16 tisuća građevinskih radnika. Pomicali su planine zemlje, kopali rovove u kamenjarima, gradili brane, a sve to uz pomoć lopate, pijuka, sjekire, pile i nekoliko tisuća konja.

Rekonstrukcija Mariinskog sustava trajala je šest godina. Za to vrijeme izgrađene su 34 drvene i 4 kamene prevodnice, 8 brana, 3 mosta i drugi objekti.

U brzačkom dijelu Sheksne, graditelji su podigli velike kamene brane, obloživši ih granitom. Ove su brave bile najduže na svijetu za svoje vrijeme: protezale su se na 73 kilometra, a na preostalim dijelovima sustava izgrađene su drvene brave, koje su bile daleko slabije u duljini od Sheksninovih. Ali u mnogočemu su ove drvene brave i drvene brane s njima postale uzor za kasniju domaću hidrogradnju. Neke strukture radile su bez veće rekonstrukcije do posljednjih dana postojanja sustava Mariinsky, prije nego što su zamijenjene strukturama modernog Volgo-Balt.

U posljednjim predrevolucionarnim godinama na sustavu nisu izvedeni nikakvi značajniji radovi. Tek je imperijalistički rat prisilio carsku vladu da se hitno pozabavi ovim važnim plovnim putem. Odlučeno je zaključati donji tok Sheksne, gdje su se stvarale prometne gužve.

Duša izgradnje novih hidrotehničkih objekata na sustavu bio je talentirani inženjer I. V. Petrašen. Pet novih vodovoda projektiranih u donjem toku Sheksne nastavili su “vodene ljestve” prevodnica nastale krajem prošlog stoljeća. Novi vodovod nalazi se na udaljenosti od 190 kilometara. Međutim, ratne poteškoće, posebice nedostatak konja potrebnih za iskopavanje, odgodile su stvar. Do listopada 1917. niti jedna nova prevodnica nije bila u potpunosti dovršena.

Tijekom građanskog rata, Mariinski sustav ostao je podalje od glavnih bojišnica. Ali vodeni put koji povezuje Petrograd sa središnjim regijama Sovjetske Rusije dobio je posebnu pozornost sovjetske vlade.

Po uputama V. I. Lenjina, u kolovozu 1918. ratni brodovi su prevezeni s Baltika na Volgu i Kaspijsko more kroz Mariinski sustav. U to su vrijeme borbe u regiji Volga postale posebno žestoke. Razarači Prytky i Prochny otišli su pojačati Volšku vojnu flotilu. “Revno” “Upadljivo.” Kroz gusto zatvoren dio sustava prolazili su vučom iza riječnih brodova.O njihovim slavnim vojnim podvizima na Volgi i Kami saznat ćemo u drugim poglavljima ove knjige.

Godine građanskog rata i godine razaranja teško su utjecale na stanje Mariinskog sustava. I mnoge njegove strukture bile su oronule, brodovi su bili na mjestu. Međutim, tijekom prvih godina mira uspostavljeno je kretanje flote, završene su prevodnice Sheksninsky, a promet tereta premašio je prijeratni.

Tada su se pojavili projekti rekonstrukcije sustava.

Poznati su nam, međutim, razlozi koji su odavno spriječili puštanje u rad nove Volga-Baltičke rute: njena izgradnja počela je 1940. godine, a ubrzo je počeo i Veliki Domovinski rat.

Volgo-Balt, koji je svrstan u važne građevinske projekte u sedmogodišnjem planu, gradi se po novom, znatno poboljšanom projektu. Vidjet ćemo dalje kako će se ovaj projekt odvijati.